Wydrukuj | Historia kolei w Sudetach | Strona główna

130 lat przejścia w Międzylesiu

Już 130 lat mija od kolejowego połączenia Mittelwalde (Międzylesia) z Lichkovem - 15 X 1875 r. przejechał tędy pierwszy pociąg. Co ciekawe, ruch na trasach dojazdowych prowadzono już wcześniej (do Lichkova - od 1874), a na międzynarodowy odcinek, który był impulsem do budowy tych tras, pociągi wjechały na samym końcu.

Dworzec w Międzylesiu (1901 r.)

Linię z Wrocławia do Międzylesia oddawano do użytku etapami; na początku (1871) był to nizinny odcinek Breslau (Wrocław) - Strehlen (Strzelin), następnie przedłużenie do Münsterberg (Ziębic) w 1872, a rok później do Wartha (Barda Śląskiego), gdzie konieczna była budowa tunelu. W roku 1874 oddano odcinek do Glatz (Kłodzka), a w lecie 1875 r. - do Habelschwerdt (Bystrzycy Kłodzkiej) i Mittelwalde. Przy budowie maksymalnie wykorzystano obniżenia między pasmami górskimi i dolinę Nysy Kłodzkiej. Zrezygnowano nawet z pierwotnego planu trasowania linii przez Frankenstein (Ząbkowice Śląskie), ponieważ wymagałoby to budowy kosztownych obiektów inżynieryjnych.

W zbliżonych ramach czasowych trwały przygotowania po drugiej stronie granicy. Miasto Ústí nad Orlici przywitało swój pierwszy pociąg już w roku 1845, po wybudowaniu trasy z Pragi do Ołomuńca. Prace budowlane wymagały usunięcia części niewielkiej góry, w miejscu której wybudowano dzisiejszy "peron praski". Dopiero w 1874 roku rozpoczęto dalsze prace, rozkopano pozostałości góry i postawiono "peron letohradski", z którego odjeżdżają pociągi w kierunku Lichkova. Dzięki budowe zyskał Kyšperk (po 1950 r. Letohrad) nie tylko duży dworzec, z którego odchodzą pociągi w trzech kierunkach, ale również m.in. parowozownię. Szlak do Lichkova projektowany był jako główny, prowadzi malowniczą doliną rzeki, czasem na półkach skalnych, ponad 30 metrów nad lustrem wody. Odcinek ów, otwarty 14 I 1874 r., jest w całości jednotorowy.

 

Dworzec w Lichkovie (1931 r.).

Wróćmy jednak do samego przejścia. Jak często w takich przypadkach bywało, zanim doszło do położenia torów, nie obeszło się bez problemów i przepychanek pomiędzy dwoma państwami. W latach 1843-1856 rząd wiedeński charakteryzowało niechętne stanowisko do wszystkich pomysłów budowy prusko-austriackich przejść granicznych. Wydawało się, że także pruski rząd zaniechał już wszelkich starań o nowe połączenie z Austrią, a co najmniej zepchnął je na dalszy plan. Doszło wręcz do takiego zdarzenia, że (może w ramach rewanżu?) od razu odrzucono wstępną inicjatywę spółki austriackiej z roku 1860, chcącej wybudować trasę do Międzylesia z Ústí nad Orlici przez Grulich (dziś Králíky) i Boboszów. Na szczęście do budowy połączenia w końcu doszło.

W 1875 roku wyruszyły w trasę pierwsze pociągi osobowe z Velkého Oseka do Międzylesia, na pospieszne przejście musiało poczekać do roku 1881. Wtedy to uruchomiono jedną parę Wiedeń - Breslau z wagonami bezpośrednimi do Berlina. Przez prawie 40 lat ruch odbywał się bez większych problemów, sytuację zmienił dopiero wybuch I wojny światowej. Po jej zakończeniu i powstaniu niepodległej Czechosłowacji problemy nie zniknęły, wręcz przeciwnie. Regiony przygraniczne zamieszkane były przez liczną grupę osób narodowości niemieckiej, wśród których dochodziło do ruchów nacjonalistycznych i dążeń separacyjnych. Doszło nawet do zajęcia stacji w Lichkovie przez niemieckie wojsko pod koniec 1918 roku. Stację odbito na początku grudnia tegoż roku, ale napięta sytuacja (z ruchem pociągów tylko do Lichkova) trwała do lutego 1919 r. - niemieccy żołnierze wymontowali bowiem fragment torów do Mittelwalde, obawiając się zajęcia stacji przez wojska czechosłowackie. Ale już w rozkładzie jazdy z 1921 roku istniało 6 par pociągów pasażerskich przez przejście. Kilka lat później pojawiły się znów pociągi pospieszne, tym razem w relacjach Praha -Breslau lub Praha - Gdynia przez Posen (Poznań).

Dworzec w Międzylesiu (1930 r.)

W czasie II wojny światowej Rzesza zajęła czeskie Sudety, po stronie niemieckiej znalazły się m.in. Lichkov i Dolní Lipka. Rola stacji granicznej przypadła Jablonnému nad Orlicí. Wtedy też zbudowano (dziś już nieistniejący) łącznik Międzylesie - Dolní Lipka, aby umożliwić kursowanie pociągów z Hanušovic bez zmiany kierunku jazdy w Lichkovie. Był to jedyny okres wzmożonego ruchu przez Międzylesie, w tamtym okresie jednak nie pełniącym roli stacji granicznej. Niektóre źródła podają, że kursowało tędy aż 18 par pociągów z Wrocławia do Wiednia.

Po wojnie zmieniła się diametralnie sytuacja polityczna po obu stronach granicy, a ruch pasażerski na przejściu ponownie zmizerniał. 4 maja 1947 na trasę wyruszył po raz pierwszy Balt-Adria Express w relacji Gdynia - Warszawa - Lichkov - Praha. Później połączenie zapewniały dwie pary nocnych pociągów pospiesznych: Praha - Moskwa i jeżdżąca do dziś "Bohemia". Czasem ujawniano też służbowe pociągi dla celników i służb granicznych, jednak zwykle nie miały one sensownych skomunikowań. Przełom lat 80. i 90. przyniósł nadzieję na zmiany. Rzeczywiście, przez pewien czas było lepiej. Był okres, że przez przejście jeździły trzy pary pociągów pospiesznych: jeden do Budapesztu oraz dzienny i nocny do Pragi. Niestety, obecny rozkład jazdy przyniósł dwie bardzo niekorzystne zmiany: likwidację dziennego pociągu Wrocław - Praga oraz nocnego "Bema" do Bratysławy/Budapesztu. Po długich bojach dodano "na osłodę" weekendowe połączenia do Letohradu. W przyszłym rozkładzie (od grudnia 2005) po kilku dziesięcioleciach zniknie także "Bohemia" - na jej miejsce pojawi się dzienny pociąg Poznań - Praga (odjazd z Międzylesia ok. 10 rano). Najprawdopodobniej zostanie też wieczorny łącznik do Letohradu (z wydłużonym terminem kursowania na wszystkie dni), umożliwiający dojazd do Czech na wieczór.

Stacja Dolní Lipka w sierpniu 1977.
fot. Ondřej Řepka

Ograniczanie ruchu na linii i przejściu ma miejsce w 130 lat po uroczystym otwarciu. Długa historia połączenia nie znaczy jednak, że można je odłożyć do lamusa! Żaden rozsądnie myślący człowiek nie zaneguje potrzeby dobrej komunikacji między dwoma przyległymi regionami, a ta - niestety - szwankuje, zarówno autobusowa, jak i kolejowa. A przecież w dzisiejszych czasach granica ma (na szczęście) znaczenie drugorzędne i tylko dobra komunikacja publiczna między regionami może stanowić wsparcie dla rozwoju turystyki. Z Międzylesia wszakże znacznie bliżej do wielu czeskich miast i miasteczek niż chociażby do Kłodzka.

Póki co samemu przejściu nic nie grozi, przebiegający tamtędy szlak jest częścią międzynarodowego korytarza transportowego Północ-Południe. Przejście ma duże znaczenie w ruchu towarowym, w 2002 r. zakończono modernizację budynków stacyjnych, planuje się także przebudowę samej stacji i elektryfikację do samego Letohradu. Miejmy nadzieję, że po uruchomieniu trakcji elektrycznej sytuacja ulegnie poprawie - można wtedy wydłużyć relację niektórych pociągów choćby do Lichkova, gdzie uzyskałyby skomunikowania z pociągami czeskimi.

Pozostaje tylko życzyć dalszych, jak najlepszych 130 lat nie tylko przejściu, ale i całej trasie oraz okolicznym liniom - po obydwu stronach coraz mniej znaczącej granicy.

 

 

 

Wojtek Michalski

 

Literatura:

[1] Jiří Vorel, 125 let železničního provozu na trati Ústí nad Orlicí - Letohrad - Dolní Lipka , Železničář
[2] Aleš Filip, 130 let železnice pod Orlicami horami , K-report 2004
[3] Stanislav Hendrych, Stopou dějin železnic v Podorlicku , Kruh, Hradec Králové 1987
[4] Zdeněk Gába, 120 let moravské pohraniční dráhy , Šumperk : Železniční stanice a lokomotivní depo, 1993

 

PS. Wszystkie pocztówki pochodzą ze zbiorów Mojmíra Leštinského. Za ich udostępnienie dziękuję.

Tekst został opublikowany w "Turyście Dolnośląskim" nr 10/2005
(c) Wojtek Michalski 2003. Wszelkie prawa zastrzeżone. Reprodukcja w całości lub części bez zgody autora zabroniona.