Wydrukuj | Historia kolei w Sudetach | Strona główna

Śladem zwiniętych torów.
Mirsk - Pobiedna - Jindřichovice pod Smrkem

Kolejny artykuł z cyklu "Na żelaznym szlaku" rozpoczyna pesymistyczna refleksja. Zatrważającej skali tegorocznej redukcji połączeń kolejowych na Dolnym Śląsku nie umniejsza w żadnym stopniu satysfakcją z likwidacji większości ograniczeń w przemieszczaniu się po obszarze rozszerzonej Unii Europejskiej.

Nové Město pod Smrkem na pocztówce z r. 1905.

Przyczyny likwidacji kursów zwykle sprowadzają się do przedstawienia malejącej liczby przewożonych pasażerów. Niechętnie mówi jednak o przyczynach tego stanu - niedbałości o powierzone mienie, błędach i niekonsekwencji w układaniu rozkładów jazdy, jak i proceduralnego "niedasizmu" uniemożliwiającego wprowadzenie zmian na lepsze. Co gorsze, tegoroczna likwidacja połączeń dotknęła głównie siedzib przygranicznych gmin: Stronia Śląskiego, Mieroszowa czy Lubawki, dla których atut posiadania kolei mógł być szansą na przyciągnięcie większej liczby gości zza nieodległej granicy, a także inwestorów zainteresowanych dostępem do kolei. W obecnej sytuacji należy spodziewać się spadku liczby turystów w tych miejscowościach, zwłaszcza w Masywie Śnieżnika, gdzie likwidacja pociągów do Lądka-Zdroju i Stronia Śląskiego była wybitnie chybionym posunięciem. Zastąpienie pociągów kolejową komunikacją autobusową (cóż za paradoks, a dodatkowo finansowany pieniędzmi z budżetu państwa!) jest działaniem pozornym służącym jedynie utrzymaniu miejsc pracy kolejarzy, a nie utrzymaniem liczby połączeń. O tym jak skuteczne jest to działanie niech świadczą przykłady Bolkowa, czy Karpacza, gdzie o pociągach i następnie zastępujących je autobusach nikt już dziś nie pamięta.
W warunkach poakcesyjnych okazało się, że współpraca w zakresie poprawy komunikacji kolejowej pomiędzy Polską, a Czechami jest fikcją, a ogranicza się tylko do deklaracji na szczeblu centralnym. Tymczasem lokalne linie na Dolnym Śląsku dogorywają, a 2004 rok okazał się dla ich losów przełomowy, lecz o kierunku zmian zupełnie odwrotnym od pożądanego. Likwidacja licznych niegdyś linii przecinających granicę prusko-austriacką, a po 1918 r. roku niemiecko-czechosłowacką rozpoczęła się właściwie po zakończeniu II wojny światowej w 1945 r. i trwa do teraz. Oto przyczynek na temat krótkiej, transgranicznej linii z Mirska przez Pobiedną do Jindřichovic pod Smrkiem, która jako jedna z pierwszych na Dolnym Śląsku odczuła prawdziwą jakość współpracy między państwami socjalistycznymi.

Od góry:
czeski wagon motorowy w Jindřichovicach (1935)
stacja Jindřichovice (1913)

Jak szyny rozwijano

Początek XX wieku był czasem największego rozkwitu kolei żelaznej w Państwie Pruskim. Długi okres pokoju sprzyjał poprawie stosunków politycznych i gospodarczych z najbliższym sąsiadem - Monarchią Austro-Węgierską, co przełożyło się z czasem na zniesienie wielu ograniczeń w przepływie osób i towarów. Dalszy rozwój stosunków wiązano z inwestycjami podjętymi wzdłuż granicy i budową nowych przejść kolejowych. Na obszarze Sudetów pierwszym dużym krokiem w tym celu była realizacja Kolei Doliny Kamiennej (niem. Zackenbahn ) z Jeleniej Góry do Horni Polubny (dziś Kořenov) o długości 52 kilometrów . Głównym celem realizacji tej linii było utworzenie kolejnego kanału zbytu dla wałbrzyskiego węgla. Kolejną inwestycją na obszarze Gór i Pogórza Izerskiego było przedłużenie państwowej linii Gryfów - Mirsk ( Greiffenberg - Friedeberg am Queis) o 9,0 km długości w kierunku granicy austriackiej. Linię do Mirska otwarto już 1 listopada 1884 r., a powodem jej realizacji była konieczność ożywienia podupadającej lokalnej gospodarki po zapaści tradycyjnego płóciennictwa i tkactwa chałupniczego, wypieranego przez nowoczesne zakłady włókiennicze na przedgórzu, gdzie pociągi dotarły szybciej. Skutkiem doprowadzenia kolei do Mirska było zahamowanie odpływu mieszkańców i rozbudowa miejscowych zakładów specjalizujących się w produkcji trykotaży (bielizny) i pończoch, które były pod koniec XIX wieku eksportowane nawet do Stanów Zjednoczonych. Miasto leżało także na coraz bardziej uczęszczanym szlaku do Świeradowa-Zdroju i większość kuracjuszy przez Mirsk musiała przejeżdżać. Z okazji tej umiejętnie korzystali spedytorzy z Mirska oferujący usługi transportu bagaży gości oraz oczywiście wozacy, dla których przyjezdni, zwabieni renomą zdroju byli istną żyłą złota.
W sierpniu 1902 roku, po długich bo aż ciągnących się od 1872 roku staraniach lokalnych społeczności, miało miejsce otwarcie po czeskiej stronie granicy prywatnej Powiatowej Kolei Frýdlantu ( Friedländer Bezirksbahn ), którą długimi serpentynami u podnóża Gór Izerskich doprowadzono z Frýdlantu do Jindřichovic pod Smrkiem ( Heinersdorf an der Tafelfichte ), położonych 8 kilometrów w linii prostej od Mirska. Austriacką inicjatywę realizacji w następnej kolejności połączenia z pruską siecią kolejową, prócz faktu bliskości, uzasadniały wielowiekowe więzy kulturowe mieszkańców Łużyc Górnych, które do 1815 roku należały do Saksonii, a następnie zostały w części zagarnięte przez Prusy. Choć według jednego źródła 6 kilometrowy odcinek z Mirska do przygranicznej Pobiednej miał już funkcjonować od 10 maja 1897 roku, to jednak dopiero umowa prusko-austriacka z 20 listopada 1902 roku i pruska ustawa z 18 maja 1903 roku sankcjonowały realizację połączenia transgranicznego. Wytyczenie linii w terenie nie przysporzyło problemu inżynierom. Wyprowadzona z Mirska (kierunek "na wprost" do Pobiednej) linia powielała w znacznym stopniu stary trakt handlowy, gdzie panował ożywiony ruch graniczny pomiędzy mieszkańcami jednego obszaru kulturowego sztuczne rozdzielonego przez granicę państwową. Traktem tym podążali również ze Śląska pątnicy do nieodległego sanktuarium maryjnego w Hejnicach, jak również kuracjusze do Lázni Libverda.
Budowa krótkiego odcinka (po stronie pruskiej 7,6 km, po stronie austriackiej 2,5 km) nie przysporzyła budowniczym praktycznie żadnych trudności. Krótki, blachownicowy most nad Czarnym Potokiem za Mirskiem i nad potokiem Łużyca nieopodal Wolimierza oraz ceglany przepust nad potokiem Złotniczka to najistotniejsze budowle inżynieryjne na linii. Na przedłużeniu istniejącej linii z Gryfowa zbudowano przystanek w Wolimierzu ( Neu Scheibe, następnie Volkersdorf ) na 4,9 km nowej trasy i stację z budynkiem dworcowym w Pobiednej na 6,1 km. Dokładniej stację tę umiejscowiono w Gromadnie - kolonii Wolimierza, graniczącej gruntami z Unięcicami ( Meffersdorf ) - uprzemysłowioną wsią, która z biegiem czasu coraz bardziej asymilowała się z Pobiedną ( Wigandsthal ), dawnym saksońskim miastem górniczym, które utraciło prawa miejskie w 1815 roku. Obie miejscowości w 1937 roku zostały ze sobą połączone pod nazwą Meffersdorf-Wigandsthal . Dodatkowo, stacja w Pobiednej była najdogodniejszym przystankiem dla kuracjuszy zdążających do nieodległego uzdrowiska w Czerniawie-Zdroju, stąd od lat 30-tych funkcjonowała dwuczłonowa nazwa stacji sugerująca najbliższą odległość od zdroju Wigandsthal-Bad Schwarzbach . Na 7,6 kilometrze linia przecinała granicę państwową, a pociągi pruskie kończyły bieg na stacji w Jindřichovicach, gdzie znajdował się posterunek służb granicznych i celnych.

Na targ, do zdroju, do kościoła

Na linii Frýdlant - Jindřichovice (1942)

Nowy odcinek uruchomiono oficjalnie 1 listopada 1904 roku. Na linii trwał względnie ożywiony ruch, zaspokajający jednak w zupełności lokalne potrzeby mieszkańców. Uruchomienie połączenia zintensyfikowało z kolei zabiegi mieszkańców nieodległego Świeradowa-Zdroju o uzyskanie dostępu do sieci kolejowej, gdyż realna była świadomość utraconych korzyści na rzecz letnisk karkonoskich już w kolej wyposażonych. W końcu 31 października 1909 roku prywatna Kolej Izerska uruchomiła pociągi z Mirska do Świeradowa-Zdroju z utworzeniem stacji węzłowej właśnie w Mirsku. W 1914 roku z Gryfowa do Mirska kursowało 11 par pociągów na dobę, gdzie po krótkim postoju w Mirsku i przesiadce części pasażerów do pociągu w kierunku Świeradowa 9 par pociągów kontynuowało jazdę do Pobiednej, a bezpośrednio do Jindřichovic kursowało 6 par. Przejazd nowym odcinkiem trwał 25-27 minut. W 1939 roku, już po aneksie Sudetów przez III Rzeszę i włączeniu czeskiego odcinka do Niemieckich Kolei Rzeszy nadal do Mirska przyjeżdżało 11 pociągów na dobę, ale już 9 z nich kontynuowało jazdę dalej, nie dalej jednak niż do stacji w Jindřichovicach. Było to zapewne spowodowane niskimi parametrami torowiska nieprzystosowanego do prowadzenia pociągów przez cięższe lokomotywy "państwowe". Pod sam koniec wojny ograniczono liczbę pociągów do 6, 7 par na dobę kursujących na całej linii z Gryfowa do Jindřichovic. Zmniejszenie liczby pociągów skróciło zarazem czas przejazdu odcinka do 21-23 minut, a całej trasy z 52 minut latem 1914 roku do 41 minut w zimie 1944 roku. Linia od samego początku miała drugorzędny charakter i kursowały nią wyłącznie składy z wagonami 2 i 3 klasy. Była jednak popularna wśród mieszkańców pogranicza, jak również wśród turystów i kuracjuszy, gdyż jej otwarcie pozwoliło na organizację kolejowej wycieczki dookoła Gór Izerskich wraz z wypadami do kurortów położonych u podnóża gór po obu stronach granicy.

Opisywany obszar ominęły bezpośrednie działania wojenne i nie ma pewnych informacji na temat roli tego przejścia granicznego w ewakuacji Niemców ze Śląska. Zapewne z uwagi na wspomniane powyżej niskie parametry toru po czeskiej stronie granicy niemożliwe było wtoczenie nań ciężkiego składu, zatem ograniczono się zapewne do zamierzeń dywersyjnych mających na celu przecięcie linii. Odcinek linii pomiędzy stacją w Pobiednej a granicą państwa został rozebrany w niejasnych okolicznościach. Podobno Czesi wyprowadzili tędy poniemiecki tabor ze Śląska i dla uniemożliwienia jego odzyskania zlikwidowali tory. Pewne jest to że rok 1945 nagle wszystko zakończył.

"Odcinek na razie nieczynny"

Stacja w Pobiednej na starej pocztówce.

Ponowne wytyczenie i "uszczelnienie" granicy, teraz polsko-czechosłowackiej oraz przymusowe wyludnienie terenów w polskim pasie granicznym spowodowały, że nie było sensu prowadzić pociągów do dwóch przygranicznych wiosek - Pobiednej i Wolimierza. Niezbyt zresztą odległych od Mirska, do którego w listopadzie 1946 roku wróciły pociągi i skąd od grudnia tegoż roku jechały bezpośrednie składy do Świeradowa-Zdroju. Ruchu prawdopodobnie nigdy nie wznowiono, choć tory nie zostały rozebrane, a odcinek ten formalnie włączono do linii Legnica-Lwówek-Gryfów-Mirsk-Pobiedna z zaznaczeniem w tabelach kolejowych "odcinek Mirsk-Pobiedna na razie nieczynny". Co ciekawe w pierwszych dokumentach z 1945 roku funkcjonują jeszcze takie nazwy jak Wygnańsk Zdrój - dla Pobiednej i Hendrychowice dla Jindřichovic! Z czasem odcinek stał się prawdziwą zapomnianą linią, gdyż dopiero zarządzeniem z kwietnia 1987 roku zawieszono z dniem 1 lipca przewozy na odcinku Mirsk-Pobiedna i wydano polecenie jego rozbiórki. Tory ostatecznie rozebrano w 1992 roku kończąc kolejny rozdział w dziejach dolnośląskich kolei.
Co pozostało? Przede wszystkim okazała wieża ciśnień na stacji w Mirsku obsługująca nadal mieszkania pracowników PKP. Samą stację zarosły chwasty i drzewka, a budynek dworca jest zdewastowany, podobnie jak inne urządzenia stacyjne. Ciekawy jest posterunek zwrotniczego przy wspólnym przejeździe na obu liniach. Pozostałe przy starotorzu słupki hektometrowe wskazują odległość od Gryfowa obowiązującą od czasów niemieckich. Z przystanku Wolimierz pozostały ledwo widoczne ślady drewnianej krawędzi peronowej, następnie blachownicowy most na potoku Łużyca i dalej kikut semafora wjazdowego na stację Pobiedna. Tutaj swoją siedzibę w dawnym opuszczonym budynku dworcowym znalazł na początku lat 90-tych teatr, zwany przez miejscowych Kliniką Lalek. Ośrodek cieszy się znaczną popularnością, zwłaszcza za granicą, skąd przybywa wielu uczestników działań w rozwijanych inicjatywach artystycznych. To ciekawe skądinąd przedsięwzięcie nazwano na tablicy "Teatr-galeria Wolimierz" i gotykiem namalowano "Volpersdorf", co postronnych może wprowadzać w błąd. Ekipa teatru wmurowała semafor w krawędź jednego z dwóch ocalałych peronów. Szefostwo teatru posiada również kilka innych pamiątek kolejowych związanych ze stacją w Pobiednej. Dalej za stacją w kierunku granicy starotorze jest już mocno zarośnięte drzewami. Po stronie czeskiej aż do stacji Jindřichovice tory są również rozebrane, natomiast stacja w Jindřichovicach nadal funkcjonuje w planowym ruchu pociągów.

 

Rafał Wiernicki

Źródła zdjęć:
www.frydlantsko.com
Bufe S., Schröpfer H. "Eisenbahnen in Sudetenland", Egglham 1991
Zbiory własne

Tekst został opublikowany w "Turyście Dolnośląskim".
(c) Rafał Wiernicki. Reprodukcja w całości lub części bez zgody autora zabroniona.