Wydrukuj | Historia kolei w Sudetach | Strona główna

Otmuchów (Ottmachau) - Dziewiętlice (Heinersdorf) - Bernartice

bernartice1.gif (60535 bytes)

bernartice.gif (32451 bytes)

Mapa kolejowa z roku 1900

Sztabówka 1:75000 z roku 1935

Austriackie towarzystwo kolei lokalnych w koncesji udzielonej w 1885 roku na budowę linii Hanušovice -Głuchołazy (Ziegenhals) miała zastrzeżony warunek - wybudowanie dwóch kolejnych transgranicznych połączeń - w Bernaticích i w Velkých Kuněticích. W roku 1893 zobowiązanie to przejęło państwo, a 20 grudnia 1894 roku rozpoczęto budowę linii z Dolní Lipové do Bernatic. Po niemieckiej stronie granicy była już czynna linia Ottmachau (Otmuchów) - Heinersdorf (Dziewiętlice). Budowę linii zakończono w 1896 roku i już 2 lipca tego roku ruszyły pociągi. W pierwszym roku działania na linii kursowały dwie pary pociągów osobowych. Rok później dokończono odgałęzienia do Javorníka (Jauernig) i Vidnavy (Weidenau). Od czasu uruchomienia ruchu osobowego zagwarantowano także wywóz miejscowych towarów do Niemiec (wapno, drewno, produkty rolnicze, wyroby kamieniarskie), a wwożono zwłaszcza węgiel. Po I wojnie światowej sytuacja na tutejszym przejściu zasadniczo się nie zmieniła. Należy jeszcze koniecznie wyjaśnić, jak kształtował się przekrój mieszkańców powiatu Frývaldov (dziś Jeseník) - w roku 1930 mieszkało tutaj 71 717 obywateli, z czego 2073 [tylko tyle! - WM] deklarowało narodowość czeską. Rezultatem takiego składu narodowościowego było większe ukierunkowanie tego terenu na sąsiednie Niemcy, a tym samym żywe przygraniczne kontakty także i na kolei. W powiecie Frývaldov większy procent ludności niż w powiatach sąsiednich zatrudniony był w przemyśle i rzemiośle, a tym samym większa była potrzeba mobilności. Z punktu widzenia powierzchni ziemi - 45% gruntów należało do arcybiskupstwa wrocławskiego - lasy. Koniec wojny zaowocował systematycznym ubytkiem liczby mieszkańców, po wojnie zaś zmiany w strukturze demograficznej dokończyło wysiedlanie niemieckich obywateli, tutaj między innymi i niemieckich antyfaszystów. W ten rejon przybyły nowe grupy ludzi, bez związków z sąsiadami zza granicy, teraz już Polakami, bez koniecznych więzi z dobytkiem / mieniem. Ale wracając do kolei, Monachium i zabór Sudetów oznaczał przejście pod dyrekcję DR Oppeln (Opole) i systematyczne odstawianie wozów motorowych z powodu braku materiałów napędowych. Koniec wojny, przejście frontu znaczyło dla kolei zatrzymanie przewozów i szkody na urządzeniach ruchu, cofająca się niemiecka armia likwidowała urządzenia transportowe, aby utrudnić postęp Armii Czerwonej. Ruch na trasie Dolní Lipová - Javorník był wznowiony już 8 IX 1945.

bernartice.jpg (31989 bytes)

Na odcinku Bernartice - Dziewiętlice przywrócony nie został już nigdy - nie było zainteresowania. Trasa była jeszcze na początku lat 50. używana do przewozu buraków do cukrowni w Otmuchowie. W roku 1961 ruch po polskiej stronie został zatrzymany, a trasa w przygranicznym odcinku systematycznie likwidowana. W końcu lat 80. zlikwidowano ostatni ślad linii - nawierzchnię torowiska. Dziś, jeśli spojrzycie od dawnego budynku stacyjnego w Bernarticach w kierunku, gdzie trasa biegnie dalej do Polski, możecie zobaczyć charakterystyczną ceglaną budowlę - wieżę ciśnień, a tuż obok budynek dworca dawnej stacji Dziewiętlice. Dziś z całej trasy na terenie Polski eksploatowany jest dwukilometrowy odcinek do cukrowni w Otmuchowie. W obecnych czasach trasa Lipová Lázně - Velká Kraš - Javorník jest obsługiwana dwoma pociągami zdawczymi dziennie.Przeważnie przewozi się drewno, kostkę brukową, zboże i wapno, prawie wszystko w kierunkach południowym i zachodnim.

Dzisiejszy stan przystanku Bernartice. Budynek stacyjny lekko zdezelowany, ale wciąż normalnie używany i zamieszkany.

Zainteresowanie ruchem przygranicznym jest zerowe, albo słabe - można to stwierdzić na podstawie przejścia drogowego w Bílém Potoku - z rozmachem zbudowane przejście jest w dużej części niewykorzystane. Liczba ludności jest tu teraz niższa niż za pierwszej republiki. Z punktu widzenia przewozów towarów, ich liczba była większa w okresie wydobycia lignitu w Uhelné (dowożony samochodami do Javorníka i tam ładowany na wagony) i wydobycia rud uranu w Zálesí u Javorníka (analogiczna technologia transportu) - obie w latach 50-tych. Na początku wieku występowały dążenia, aby oprócz wybudowanego później przejścia kolejowego w Vidnavie zbudować także połączenie kolejowe z Javornika do niemieckiego Reichensteinu (dziś Złoty Stok). W roku 1910 rada miasta Javorníka (Javorník był drugim co do wielkości miastem powiatu Frývaldov, dziś Jeseník) wystosowała prośbę do śląskiej rady ziemskiej o utworzenie kolei lokalnej do dzisiejszego Złotego Stoku. 13 IX 1911 roku miała miejsce nawet wizja lokalna zaprojektowanej trasy, ale do zadowalającego porozumienia z reprezentantami pruskich kolei nie doszło. Dalsze próby podejmowano do 1920 roku, ale znów bez zawarcia porozumienia ze stroną niemiecką; potem bieg czasu i rozwój ruchu samochodowego nie sprzyjał już budowie kolei lokalnych. Drugą próbą było wybudowanie kolei lokalnej z Žulovej do Velkých Kunětic z połączeniem z trasą do Gross Kunzendorf (niemieckiej części Velkých Kunětic), która miała wykorzystać nawierzchnię bocznicy z Žulovej do Černej Vody firmy Kulka i s-ka, wybudowanej w okresie I wojny światowej. Spotkanie polityczne w tej sprawie miało miejsce w dn. 3-5 marca 1921 roku. Trasa miała odbić z bocznicy w km 2.4635, a dalej biec do stacji Černá Voda - Horní Ves (Schwarzwasser - Oberdorf), i dalej do Velkých Kunětic. Dziś już nie możemy odnaleźć dokumentów wyjaśniających, czemu do realizacji projektu nie doszło - prawdopodobnie była to zła sytuacja finansowa ČSD, nieodpowiednie parametry bocznicy, którą miano wykorzystać, a także niewyjaśnione połączenie z siecią kolei niemieckich.

Š Milan Černohorský, parostroj
Tłumaczenie: Wojtek Michalski, korekta: Filip Karoński
Wszelkie uwagi co do treści i tłumaczenia mile widziane.
ostatnia aktualizacja 25 XI 1999, tłumaczenia: 16 XI 2000