Wydrukuj | Historia kolei w Sudetach | Strona główna

Václav Haas
STO LAT TRASY TANVALD - KOŘENOV - HARRACHOV
tłum. z czeskiego Wojciech Michalski
Tekst ukazał się w publikacji z okazji 100-lecia trasy Tanvald - Harrachov.

Trasa Tanvald - Kořenov - Harrachov jest bez wątpienia jedną z najbardziej interesujących linii kolejowych w Czechach. Przede wszystkim odcinek Tanvald - Kořenov należy do skarbów czeskiego kolejnictwa. Trasa jest poprowadzona na terenie o pochyleniu aż 57 promili, z tego powodu na pewnych odcinkach została użyta zębatka systemu Abta. Jest tu także drugi najdłuższy jednotorowy tunel w Republice Czeskiej - Polubenski, który mierzy po rekonstrukcji w latach sześćdziesiątych 940 metrów (pierwotnie 932 metry). Poza tym na trasie są jeszcze cztery inne tunele - Žďiarski, Desenski, Dolnopolubenski i Harrachovski. Budowle inżynieryjne są reprezentowane jeszcze przez wspaniałe mosty i wiadukty. Z nich najbardziej znany jest Most Izerski, którym kolej między Kořenovem a Harrachovem przekracza dolinę rzeki Izery.
Połączenie kolejowe przemysłowych rejonów Liberca i Jablonca z wówczas pruskim miastem Hirschberg (dziś Jelenia Góra) było konieczne przede wszystkim w celu umożliwienia transportu wysokiej jakości śląskiego węgla dla przedsiębiorstw na przedgórzu Gór Izerskich. Pierwsze dążenia do realizacji tego połączenia pojawiają się już w latach 70. XIX wieku. Wprawdzie w 1875 roku pociągi wyjechały na krótkie odgałęzienie z Żelaznego Brodu do Tanvaldu, jednak na pozostałą część kolei przedgórze Gór Izerskich musiało poczekać aż do 1888 roku, kiedy to z Liberca do Jablonca nad Nisou ruszyły pociągi spółki Kolei Liberecko-jablonecko-tanvaldskiej. Trasa ta była w roku 1894 przedłużona do Lučan nad Nisou, a zaraz potem do Tanvaldu, łącznie z odgałęzieniem Smržovka - Josefův Důl. Ostatnim odcinkiem sieci tej prywatnej kolei miała być linia z Tanvaldu do pruskiej granicy.


Jednocześnie na wtedy pruskiej stronie granicy rozpoczęto prace przy budowie kolei z Hirschbergu w kierunku Schreiberhau (Szklarskiej Poręby). Pierwszy dłuższy odcinek osiągnął Petersdorf (Piechowice) w roku 1891. Po stronie czeskiej prace nad przedłużeniem kolei z Tanvaldu w stronę granicy państwa rozpoczęły się dopiero na przełomie wieków. Po rozwiązaniu problemu dotyczącego poprowadzenia trasy odrzucono budowę odgałęzienia do Rokytnic nad Jizerou i ustanowiono dzisiejszy przebieg linii. Koncesja na nią została wydana 15 XII 1899 roku, natychmiast też rozpoczęto budowę. Najtrudniejszym elementem była budowa tunelu Polubenskiego o długości 932 metry. Jego drążenie rozpoczęto 25 IV 1900, a zakończono po przeszło roku, 18 VIII 1901. Trudny ze względu na pochylenie terenu odcinek z Tanvaldu do Grünthalu musiał być praktycznie na całej długości zaopatrzony w zębatkę systemu Abta. Wspólny graniczny dworzec umieszczono ostatecznie w Grünthalu (później Polubný, dziś Kořenov). Jego położenie umożliwiło na pruskim odcinku stosowanie ruchu adhezyjnego, bez konieczności użycia zębatki. Uroczystości otwarcia czeskiego odcinka Tanvald - Grünthal odbyły się 30 VI 1902 roku, regularny ruch rozpoczęto dzień później; na rachunek prywatnego właściciela prowadziły go Austriackie Koleje Państwowe, obsługiwały zaś trzy zębate parowozy (późniejsza seria ČSD 404.0), które wyprodukowała fabryka lokomotyw we Floridsdorfie.


W budowie pruskiego odcinka przeszkodził wypadek przy budowie Mostu Izerskiego w dniu 11 VI 1902, dlatego pierwszy pruski pociąg dojechał do Grünthalu dopiero 1 X 1902. Uruchomiono też przewozy towarowe, przy czym do pociągu doczepiano zawsze jeden "widokowy" wagon dla podróżnych. Regularny transport osobowy uruchomiono 20 X 1902. Ruch obsługiwały parowozy serii T 15, potem także T 16. Mając na uwadze przede wszystkim wzrost ilości transportowanego węgla, koleje pruskie postanowiły zelektryfikować swój odcinek z Hirschbergu do Polubnego, podobnie zresztą jak niemal wszystkie trasy w tej części Śląska. Przy tym pierwszy zelektryfikowany odcinek w pobliżu Jakobsthalu (Jakuszyc) na Przełęczy Szklarskiej wybudowano oczywiście już w 1911 roku, kiedy powstał tu próbny odcinek trakcji elektrycznej w celu zbadania wpływu warunków pogodowych na ruch kolejowy, ale zdemontowano go przed I wojną światową. Trakcja elektryczna do Polubnego została wprowadzona na stałe dopiero kilka lat po wojnie, dnia 15 II 1923, a ruch obsługiwały na początku lokomotywy elektryczne serii E 905. W roku 1927 zostają z przyczyn ekonomicznych wymienione na elektryczne wagony silnikowe serii ET 89, zwane "Rübezahl" ("Karkonosz"). Lokomotywom został tylko transport towarowy.


Razem z Czechosłowacją powstają w 1918 r. także Czechosłowackie Koleje Państwowe (ČSD), które przejmują ruch na trasie, nadal jednak na rachunek prywatnego przewoźnika. Dopiero od 1 I 1930 dochodzi do całkowitego upaństwowienia kolei. W okresie międzywojennym transport międzynarodowy towarów (przede wszystkim węgla) był nadal duży, zwiększał się też ruch turystyczny, czego rezultatem było między innymi uruchomienie bezpośrednich wagonów relacji Praha Wilsonovo nádraží [dziś Praha hlavní nádraží, główny dworzec kolejowy w Pradze - przyp. tłum.] - Polubný. Na trasę miała jednak niemały wpływ powstająca konkurencja przewozów autobusowych.


W październiku 1938, po Układzie Monachijskim, kiedy to Czesi zostają zmuszeni do oddania granicznych Sudetów Niemcom, ruch na trasie przejmują koleje niemieckie (Deutsche Reichsbahn Gesellschaft, DRG). W czasie wojny ruch prowadzony jest nie tylko starzejącymi się zębatymi parowozami serii 404.0 (oznaczonymi jako 97.6), ale często także lokomotywami adhezyjnymi. To prowadzi do wielu drobnych wypadków. Największy z nich ma miejsce już po zakończeniu wojny, w sierpniu 1945, kiedy to wykolejenie lokomotywy kosztuje życie jednego kolejarza.


W 1945 roku ruch znów przejmują ČSD. Jednocześnie w ramach powojennych umów dochodzi do przesunięcia granic państwowych; wschodnia granica Niemiec zostaje ustalona na rzekach Odrze i Nysie. Na północy ma Czechosłowacja nowego sąsiada - Polskę. W ramach powojennych reparacji [chodzi o niesławnej pamięci porozumienie między rządem polskim a radzieckim, podpisane 8 lipca 1945 r. w Moskwie - przyp. tłum.] postanowiono między innymi zlikwidować sieć trakcyjną na polskim odcinku trasy. Jednocześnie wstrzymano ruch przez granicę. ČSD nadal prowadzą ruch pociągów z Tanvaldu do Polubnego-Kořenova, polskie koleje zaś uruchamiają pociągi z Jeleniej Góry do przystanku Tkacze (Strickerhäuser), później ruch osobowy wstrzymano także na odcinku Szklarska Poręba Górna (Ober Schreiberhau) - Tkacze.


Przez to gwałtownie spadło zainteresowanie ofertą przewozową, przede wszystkim w transporcie towarowym. Stąd już w latach 50. pojawiają się pierwsze dążenia do likwidacji kolei. Dochodzi do próby na trasie wagonu silnikowego M 131.1, która jednak wypada niepomyślnie. W roku 1958 dochodzi do rekonstrukcji całej trasy - wymienia się nawierzchnię i naprawia tunele oraz mosty. Ruch między Tanvaldem a Kořenovem uruchomiony zostaje znów 1 X 1962, ale to już z nowymi spalinowymi lokomotywami serii T 462.0, które w liczbie czterech sztuk wyprodukowała znów fabryka lokomotyw SGP Floridsdorf. Prace rekonstrukcyjne nie zakończyły się jednak na tym. W roku 1959 doszło mianowicie na podstawie polsko - czeskiego porozumienia do wymiany terenów. I tak okolice wcześniej polskiego przystanku Tkacze trafiły znów do Czechosłowacji. Przystanek tenże został powtórnie wybudowany i przemianowany na Harrachov. Naprawiona została dalsza część trasy, przedtem graniczny most przez rzekę Izerę i tunel Harrachovski, także ruch na odcinku Kořenov - Harrachov mógł być przywrócony 26 V 1963 roku.
Nadal dąży się do stworzenia bardziej efektywnych warunków przewozów. Dlatego w roku 1964 przeprowadza się próby nowych wagonów silnikowych serii M. 240.0 (dziś 820), które po wykonaniu niektórych dodatkowych udoskonaleń nadają się do ruchu na tej trasie. Od 1965 roku dozwolony jest adhezyjny ruch tych pojazdów na trasie Tanvald-Harrachov pojedynczo, później w roku 1982 pozwala się także na ruch w trakcji podwójnej.


Na końcu lat 70. występują częste problemy z lokomotywami T 426.0, ich awaryjność prowadzi do wstrzymania ruchu towarowego. Znów pojawiają się realne pomysły likwidacji trasy, te jednak hamuje przede wszystkim konieczność zagwarantowania transportu gościom zdążającym na Mistrzostwa Świata w Lotach Narciarskich, które odbywały się w Harrachovie w 1983 roku. Sytuacja w transporcie towarowym jest jednak nie do przyjęcia, dlatego w 1984 roku postanowiono wypróbować na trasie adhezyjne maszyny serii 466.2 (dziś 742). Próby kończą się sukcesem i kiedy w 1986 roku odmawia służby ostatnia sprawna zębata lokomotywa, do Tanvaldu przetransportowana zostaje lokomotywa T 466.2369, którą wykorzystuje się do prowadzenia pociągów towarowych.


Jednocześnie w firmie ČKD Praha przyspiesza się prace projektowe nad nową lokomotywą, która wzorowana jest na serii T 466.2. Na początku 1988 rozpoczyna służbę 10 lokomotyw serii 743 (wyprodukowano je jako T 466.3), niektóre z nich jeżdżą także na trasie między Tanvaldem i Harrachovem - przejmują nie tylko ruch towarowy, ale i osobowy, ze względu na to, iż wagony silnikowe serii 820 cechuje już znaczna awaryjność. Poza tym w roku 1989 mają miejsce nieudane próby wagonów silnikowych serii 853, które miały być stosowane w bezpośrednich pociągach Praga - Harrachov.
Wagony silnikowe M 240.0 na końcu lat 80. odchodzą do Karlových Varů, seria T 426.0 jest zlikwidowana. Mimo to miłośnikom kolei udało się zachować dwie unikatowe lokomotywy zębate: sprawną T 426.001, która służy do prowadzenia "nostalgicznych pociągów" i uszkodzoną T 426.003. Działalność muzealną na trasie rozpoczęto jednak już znacznie wcześniej, kiedy to w 1977 roku wrócił do Kořenova zachowany niesprawny parowóz zębaty 404.003. Tym samym stworzono podstawę do organizacji letnich wystaw, które w latach 80. odbywają się regularnie na dworcu w Kořenovie.


Po zmianach politycznych w 1989 roku dochodzi do znacznego rozszerzenia działalności muzealnej. W 1991 roku trasę ogłoszono kulturową i techniczną pamiątką. Nie zapobiegło to jednak jej dewastacji. ČSD, ani jej następczyni České dráhy (ČD), która powstała przy podziale Czechosłowacji na początku 1993 roku, nie wykazywały zbytniego zainteresowania trasą, a ta stale podupadała. Na początku 1987 roku zawalił się dach parowozowni w Kořenovie, jej rozpadające się mury są do dziś przestrogą wskazującą na brak zainteresowania odpowiednich instytucji utrzymaniem unikatowych pamiątek w odpowiednim stanie.
Po 1989 roku działalność miłośników kolei przybiera kilka form. Odbywają się okolicznościowe jazdy pociągów prowadzonych lokomotywą zębatą T 426.001, ale przede wszystkim są organizowane akcje mające na celu przywrócenie przejezdności szlaku z Harrachova do Polski. Dzięki współpracy przyjaciół z obu stron granicy, cała trasa zostaje przygotowana do ruchu i w ramach obchodów 90-lecia trasy odbywa się kilka publicznych jazd pociągów z Czech do Szklarskiej Poręby. Dalsze działania są skierowane na wznowienie regularnego ruchu przez granicę, te jednak niestety są z różnych przyczyn nieudane.
W lipcu 1997 punkt kulminacyjny osiągnęły długoterminowe starania kierownictwa ČSD, obecnie ČD o wstrzymanie ruchu na trasie Tanvald - Harrachov. Na początku (od końca lutego do połowy czerwca) zakazano ruchu pociągów na odcinku Kořenov - Harrachov z powodu złego stanu Mostu Izerskiego, jednak po jego najniezbędniejszej naprawie przychodzi w lipcu 1997 wiadomość o zamiarze ČD wstrzymania wszelkiego ruchu osobowego na trasie od 27 IX 1997. Tutejsi kolejarze i miłośnicy kolei piszą list protestacyjny przeciwko likwidacji ruchu na trasie, pod którym podpisują się dziesiątki tysięcy ludzi z okolicy i bardziej odległych miejsc. Mimo to ruch zostaje w końcu września wstrzymany. Tutejsze miasta i gminy zakładają Stowarzyszenie Gmin Kolej Izerska (Jizerská dráha), które dąży do prywatyzacji i wznowienia ruchu nie tylko na trasie Tanvald - Harrachov, ale także Liberec - Tanvald - Železný Brod i Smržovka - Josefův Důl.


Po długich negocjacjach dochodzi do wynajęcia trasy i sprzętu Kolei Izerskiej, która za pomocą przewoźnika GJW Praha wznawia 24 V 1998 ruch na trasie. "Prywatna" kolej, finansowana przez gminy, szybko oferuje większą ofertę połączeń, co społeczeństwo przyjmuje z wdzięcznością i potoki podróżnych rosną. Także w ruchu towarowym zainteresowanie transportem ładunków znacznie rośnie, ponieważ do firm kieruje się wyższej jakości ofertę. Na sieci Kolei Izerskiej były w ruchu osobowym wykorzystywane wagony silnikowe serii 810 wynajęte od ČD, w transporcie towarowym zaś lokomotywy serii 721.5, wypożyczone od KND Kladno. Między Tanvaldem a Harrachovem nadal wszelki ruch obsługiwała lokomotywa serii 743, a dokładnie rzecz ujmując jedyna wynajęta od ČD maszyna 743.002. Już od pierwszego dnia działania regularnie wykorzystuje się wagony silnikowe serii 810 po zębatym odcinku aż do Desné, w dni robocze jeden nawet do Dolnego Polubnego. W trosce o bardziej efektywny transport coraz częściej wagony silnikowe serii 810 dojeżdżają aż do Harrachova. Ich (oczywiście adhezyjny) ruch sprawdził się tutaj; lokomotywa serii 743 jest wykorzystywana tylko w ruchu towarowym, pociągi osobowe prowadzi tylko przy zwiększonym zainteresowaniu podróżnych.


Także Kolej Izerska powraca do pomysłu przywrócenia ruchu do Polski. W związku z tym we wrześniu odbywa się promocyjna niepubliczna jazda, regularnego ruchu jednak nie udaje się uruchomić. Pod koniec października 1998 spółka GJW niespodziewanie ogłasza, że od 1 XII 1998 kończy współpracę z Koleją Izerską. Stowarzyszenie gmin zwraca się do pozostałych przewoźników, z których jednak tylko ČD wykazują chęć przejęcia obsługi ruchu na trasie. Firma ma nowe kierownictwo, które zachowuje się wobec regionalnego transportu kolejowego zupełnie inaczej niż ich poprzednicy i gwarantuje zachowanie rozszerzonego zakresu ruchu. Po przeprowadzonych przez siebie próbach ČD zgadzają się na wykorzystanie serii 810 na trudnej, mającej duże nachylenie trasie Tanvald-Harrachov i przyjmują pewne uproszczenia przepisów według doświadczeń Kolei Izerskiej. Deklarują też dążenia o uruchomienie ruchu do Polski.


Od grudnia 1998 kolej jest znów państwowa i taki stan trwa do dzisiaj. Regularny ruch osobowy zapewnia seria 810, towarowy zaś seria 743, która wyjątkowo przy zwiększonym zapotrzebowaniu lub niepomyślnej pogodzie, a tym samym warunkach trakcyjnych, pojawia się z pociągami osobowymi. Nieregularnie odbywają się jazdy z zabytkową zębatą lokomotywą T 426.001. Wznowienie ruchu do Polski nadal stanowi problem, a cała aktywność za wyjątkiem sporadycznych działań ogranicza się do niepublicznych jazd wagonami silnikowymi. Obecnie największe przeszkody leżą jednak po polskiej stronie.
W 2002 roku trasa obchodzi 100. rocznicę uruchomienia ruchu. Ze względu na to będą z pewnością zorganizowane doniosłe obchody. Bez wątpienia trasa na nie zasłużyła. W chwili obecnej linii nie grozi likwidacja, przede wszystkim będzie gwarantowała dowóz turystów, ale i tutejszej ludności, w Góry Izerskie i Karkonosze. Uroki jazdy z użyciem zębatki (za wyjątkiem okazjonalnych jazd muzealnych) to już przeszłość, mimo to linia jest magnesem dla wielu gości nie tylko z Czech, ale i z zagranicy. Także w transporcie towarowym kolej ta pełni ważną rolę. W przyszłości linia mogłaby stać się częścią nowoczesnego systemu transportowego Regiotram, który by miał połączyć trasy kolejowe pod Górami Izerskimi z siecią tramwajową Liberca. Najśmielsze plany zwolenników projektu Regiotram zakładają jego rozszerzenie do obszaru między niemieckim Zittau, czeskimi Libercem, Jabloncem, Tanvaldem i Harrachovem a Jelenią Górą. Czas pokaże, czy uda się te kosztowne projekty zrealizować. Mimo to warto się zastanowić, czy trasy - ważnej pamiątki kulturowej i technicznej - nie pozostawić w pierwotnym stanie i uruchamiać tu atrakcyjne jazdy zabytkowych pociągów. Byłby one w tutejszym turystycznym regionie zdecydowanie atrakcyjniejsze, niż codzienna eksploatacja na bazie przygotowywanego systemu Regiotram, która w wielu krajach Europy jest czymś zupełnie normalnym.


(c) Václav Haas. Wszelkie prawa autorskie należą do autora materiału i są zastrzeżone.
Tłumaczenie z języka czeskiego i opracowanie internetowe (c) Wojciech Michalski 2002.