Wydrukuj | Historia kolei w Sudetach | Strona główna

Janusz Kućmin
STO LAT KOLEI DOLINY BIAŁEJ LĄDECKIEJ
KOLEJ ŻELAZNA W SUDETACH
"Pielgrzymy" 1997

W roku 1997 przypada setna rocznica uruchomienia linii kolejowej z Krosnowic do Stronią Śląskiego zwanej Koleją Doliny Białej Lądeckiej. Otwarto ją oficjalnie 14 listopada 1897 roku1. Była ona odgałęzieniem linii głównej z Wrocławia przez Kłodzko do Międzylesia i Lichkova w Czechach (rys. 1). Połączenie kolejowe Kłodzka z Wrocławiem, będące pierwszym szlakiem żelaznym na Ziemi Kłodzkiej, uruchomiono w roku 1874, dokładnie 2.1 września oddano do użytku malowniczo poprowadzoną Przełomem Bardzkim nitkę torów z Barda do Kłodzka2. Pomiędzy stacjami Bardo Śląskie i Ławica przebito tunel o długości 364 metrów.

Tylko rok było Kłodzko stacją końcową, bowiem już 5 września 1875 roku uruchomiono odcinek z Kłodzka do Międzylesia, zaś 15 października oddano do użytku 6 kilometrowy fragment szlaku łączący Międzylesie z leżącym na terenie ówczesnej Austrii Lichkovem. Podobnie jak na odcinku z Kłodzka do Barda, również na biegnącym na południe szlaku do Międzylesia wydrążono tunel - ma on długość 360 metrów i znajduje się między stacjami Bystrzyca Kłodzka Przedmieście i Długopole Zdrój.

Węzłem kolejowym stało się Kłodzko w roku 1879. Wtedy to oddano do eksploatacji 24 kilometrową linię do Nowej Rudy stanowiącą fragment szlaku z Kłodzka do Wałbrzycha. Linię Kłodzko - Wałbrzych wchodzącą w skład tzw. Śląskiej Kolei Górskiej budowano równocześnie z północy i południa, za punkt spotkania obu nitek torów wybrano Nową Rudę. Budowniczowie znacznie łatwiejszego technicznie odcinka południowego z Kłodzka do Nowej Rudy dotarli 15.10.1879 r., wałbrzyszanie rok dłużej musieli czekać na bezpośrednie połączenie kolejowe z Kłodzkiem. Trudniejszy technicznie, bo wymagający przebicia aż 3 tuneli i wzniesienia wielu mostów i wiaduktów odcinek Wałbrzych - Nowa Ruda oddano do użytku dopiero 15.10 1880 roku. Jest to bez wątpienia najtrudniejsza technicznie i najśmielej poprowadzona linia główna w Sudetach3.

Rys. 1. Mapa linii kolejowych we wschodniej części Kotliny Kłodzkiej, l - linia kolejowa, data uruchomienia, 2 - linia kolejowa, data uruchomienia/data elektryfikacji, 3 - tunel, 4 - linia z zawieszonym ruchem pasażerskim, 5 - linia nieczynna, data uruchomienia/data zamknięcia, 6 - linia projektowana

Oczywistą konsekwencją doprowadzenia do Kłodzka dwóch linii głównych był zwiększony napływ turystów i kuracjuszy. Potrzebą chwili stało się teraz wybudowanie połączeń lokalnych, umożliwiających sprawny transport gości w najatrakcyjniejsze zakątki regionu. Szansą dla licznych zakładów przemysłowych, a zwłaszcza kamieniołomów, hut szkła i tartaków było uzyskanie dostępu do szybkiego i niezawodnego środka transportu. Pierwszą linią lokalną na Ziemi Kłodzkiej był odcinek Kłodzko - Polanica Zdrój - Szczytna Śląska stanowiący 18-kilometrowy fragment przyszłej linii do Kudowy Zdroju. Budowa linii do Szczytnej trwała cztery lata (1886-1890), do Kudowy przedłużono ją dopiero w 1905 roku4. Logicznym uzupełnieniem sieci kolejowych Ziemi Kłodzkiej było poprowadzenie nitki torów Doliną Białej Lądeckiej przez Lądek Zdrój do Stronią Śląskiego.

Kolej Doliny Białej Lądeckiej (Krosnowice Kłodzkie - Stronie Śląskie)

Wybudowanie linii do Stronią wiązało się z potrzebą utworzenia na szlaku Kłodzko - Międzylesie - Lichkow nowego węzła. Za najwłaściwszy punkt odgałęzienia Kolei Doliny Białej Lądeckiej od szlaku do Międzylesia uznano wieś Krosnowice. Na jej północno-wschodnim skraju, tuż za stalowym mostem na Białej Lądeckiej powstała stacja - niewielki budynek dworca wzniesiono centralnie w rozwidleniu torów. Budowa 24-kilometrowej linii z Krosnowic Kłodzkich do Stronią Śląskiego nie przysporzyła budowniczym większych trudności natury technicznej, jest to bowiem jedyna linia w okolicach Kłodzka, na której nie było potrzeby przebicia tunelu, zaś jedyny większy most mierzy co prawda 48,5 metra długości, ale za to jego wysokość nad lustro wody nieznacznie przekracza 3 metry. Linię wytrasowano tak, iż pomiędzy Krosnowicami i Trzebieszowicami ma ona charakter linii nizinnej praktycznie pozbawionej ostrych łuków i trudnych do pokonania pochyleń. Nitkę torów ułożono na lewym brzegu Białej Lądeckiej w pewnym oddaleniu od osad ludzkich. Oszczędziło to inwestorom wznoszenia licznych i bardzo kosztownych przepraw mostowych, nie było też problemów z przeprowadzaniem torów przez tereny zamieszkane. Linia raz tylko przekracza Białą Lądecką wspomnianym stalowym mostem - wzniesiono go 2 kilometry przed stacją końcową w Stroniu i jest to jedyny poważny obiekt inżynieryjny na tym szlaku. Pozostałe, to krótkie kamienne przepusty i kilka obiektów ziemnych. Wszystkie powstały wraz z budową linii sto lat temu i są użytkowane do dnia dzisiejszego.

Charakterystyczną cechą Kolei Doliny Białej Lądeckiej była i jest nadal architektura zabudowań stacyjnych, na wszystkich stacjach i przystankach wzniesiono malownicze i bardzo urokliwe obiekty służące wygodzie podróżnych i pracowników kolei.

Wszystkie budynki z wyjątkiem dworca w Lądku Zdroju posiadały konstrukcję ryglową. Obiekty w Żelaźnie, Ołdrzychowicach Kłodzkich i Trzebieszowicach były praktycznie identyczne, ich wygląd zewnętrzny i rozplanowanie wnętrz niczym się nie różniły. Końcowa stacja w Stroniu Śląskim otrzymała też bardzo podobny, choć znacznie większy budynek. Wspólną cechą wszystkich wymienionych stacyjek była wkomponowana w bryłę budynku urokliwa weranda oddzielona od peronu drewnianą balustradą (fot. 1).

Fot. 1. Budynek stacyjny w Żelaźnie.

Centralną część budynków zajmował hali, po którego lewej stronie, patrząc od strony wsi, znajdowała się kasa biletowa, po prawej zaś - poczekalnia i bufet. Okna poczekalni wychodziły na werandę, przez którą również wiodło wejście na peron. Lewą część budynku przeznaczono na pomieszczenia służbowe dla kolejarzy. Wszystkie omawiane budynki wzniesiono w czasie budowy linii kolejowej.

Nieco później, w roku 1912 powstał najokazalszy zespół budynków na Kolei Doliny Białej Lądeckiej - dworzec w Lądku Zdroju. W skład zabudowań stacyjnych wchodził piętrowy budynek dworca z okazałą wiatą peronową, magazyn oraz wolno stojące szalety (fot. 2).

Fot. 2. Zabudowania stacyjne w Lądku Zdroju.

Koncepcja rozplanowania wnętrza budynku dworcowego jest bardzo podobna do rozwiązań zastosowanych na pozostałych stacjach. Okazały, stosowny do rangi i aspiracji kurortu hali mieścił kasy biletową i bagażową. Duża poczekalnia i restauracja dworcowa służyły wygodzie podróżnych. Na szeroki brukowany peron przykryty drewnianą wiatą, którego nie powstydziłoby się znacznie większe miasto, można było wejść bezpośrednio z hallu lub poczekalni. Analogicznie jak na pozostałych stacjach lewą, patrząc od strony miasta, cześć dworca za kasami biletowymi przeznaczono dla dyżurnego ruchu i pracowników obsługi. W budynku dworcowym mieściło się również schronisko młodzieżowe dla chłopców5 [7], Dla wygody kuracjuszy i letników zmierzających do lądeckiego zdroju wzniesiono również skromną wiatę na przystanku Lądek - Stójków (fot. 3).

Na stacji końcowej w Stroniu Śląskim oraz w Trzebieszowicach położonych w połowie szlaku wzniesiono drewniano-murowane wieże ciśnień służące do wodowania parowozów (fot. 4).

Natężenie ruchu na szlaku Krosnowice - Stronie Śląskie w porównaniu do dnia dzisiejszego było bardzo duże. W latach trzydziestych w ciągu doby trasę Kolei Doliny Białej Lądeckiej pokonywało 8-10 par pociągów pasażerskich. Pociągi kursowały w relacji: Kłodzko - Stronie Śląskie, wyjątkiem był pociąg z Kłodzka do Ołdrzychowic Kłodzkich, dowożący robotników do tutejszych zakładów przemysłowych6.

Fot. 3. Wiata stacyjna - Lądek-Stójków.

Fot. 4. Wieża ciśnień na stacji w Stroniu Śląskim.

Ruch pasażerski pomiędzy Kłodzkiem i Stroniem ożywał po godzinie 5 rano - wtedy to opuszczał Kłodzko pociąg wiozący robotników do Ołdrzychowic. Kilka minut po godzinie 6 rozpoczynał bieg pociąg relacji: Stronie - Kłodzko, a około godziny 7 wyruszał w kierunku przeciwnym pociąg z Kłodzka.

W latach trzydziestych pokonanie 30-kilometrowej trasy zajmowało "pod górę" do Stronią 55 minut, zaś powrót "z górki" do Kłodzka trwał przeciętnie minut 50 [1]. Po 60 latach PKP uzyskuje odpowiednio czasy: 63 i 58 minut [8]. Prócz pociągów osobowych na szlak wyruszał też jeden pociąg pospieszny, który na przejazd z Kłodzka do Lądka potrzebował zaledwie 33 minut, a po kolejnych 10 minutach docierał do Stronia.

Prowadzenie tak intensywnego ruchu na jednotorowej linii, a trzeba pamiętać, że prócz osobowych kursowały też pociągi towarowe, byłoby niemożliwe bez wybudowania dodatkowych torów umożliwiających bezkolizyjne mijanie się pociągów jadących w przeciwnych kierunkach. Na większości stacji ułożono wiec drugie tory i wybudowano dodatkowe perony, umożliwiające równoczesne odprawianie pociągów w kierunku do Stronią i Kłodzka. Prócz mijanek ułożono też tory boczne przeznaczone do obsługi pociągów towarowych. Tylko stacji w Radochowie i Lądku Stójkowie nie wyposażono w dodatkowe tory. Najbardziej rozbudowany układ torowisk powstał w Stroniu Śląskim, gdyż specyfika stacji końcowej wymagała ułożenia torów w sposób umożliwiający zmianę czoła pociągu i związanych z nią manewrów lokomotywy. Dobrze rozwinięty przemysł zlokalizowany w Stroniu i jego okolicach, a zwłaszcza huta kryształów i kamieniołomy korzystały z transportu szynowego, rozbudowano więc układ torów bocznych, przy których zainstalowano urządzenia ułatwiające pracę przy za- i wyładunku wagonów.

Kolej Doliny Białej Lądeckiej obsługiwana była przez blisko 90 lat wyłącznie trakcją parową. Pasażerowie podróżowali w wagonach drugiej i trzeciej klasy, a dopiero po roku 1959, w którym na kolejach europejskich zlikwidowano klasę 3 przemiano wuj ąc ją na 2, pojawiły się wagony klasy pierwszej, powstałe z niedawnych ,,dwójek"[3].

Poprowadzenie linii z Krosnowic do Stronią miało kapitalne znaczenie dla rozwoju regionu: wzrósł znacznie ruch turystyczny, zaczęły powstawać nowe hotele i pensjonaty7. Statystyki podają, że Lądek-Zdrój w roku 1871, a więc jeszcze przed doprowadzeniem kolei do Kłodzka, odwiedziło 4960 turystów i kuracjuszy, a w roku 1904 w mieście bawiło już 7328, zaś w 1911 - 13499 osób [9]. Podobnie było w innych miejscowościach regionu. Kolei żelaznej swój dynamiczny rozwój zawdzięcza też Stronie Śląskie, które stało się popularnym i znanym punktem wypadowym w Masyw Śnieżnika i Góry Bialskie, a także modnym letniskiem. Po wybudowaniu stacji kolejowej przeniesiono również do Stronią siedzibę gminy z Bolesławowa. Rozwinął się też przemysł, strońska huta kryształów w roku 1890 zatrudniała 300 pracowników, a już na początku XX wieku aż 500 osób [11].

Region zaczęli odwiedzać mieszkańcy nawet bardzo odległych miast, dla ich wygody w sezonie sprzedawano zniżkowe bilety kolejowe na jazdę do Lądka i z powrotem. Bilety ważne były przez okres 6 tygodni. Za darmo można było przewozić do 25 kg bagażu. Sprzedawano też specjalne bilety na pociąg do Lądka oraz przyległe trasy omnibusów konnych. Bezpośrednie bilety do Lądka i z powrotem można było kupić m.in. w Berlinie, Katowicach, Poznaniu, Stargardzie i oczywiście we Wrocławiu [7].

Na początku XX wieku pojawił się ciekawy projekt przedłużenia Kolei Doliny Białej Lądeckiej ze Stronią do Bolesławowa [11]. W roku 1909 w królewskiej Dyrekcji Kolejowej we Wrocławiu opracowano plan przedłużenia dotychczasowej linii: planowano wybudować dwie nowe stacje w Starej Morawie i Bolesławowie. Nowy odcinek, o długości ponad 6 km, po opuszczeniu stacji w Stroniu Śląskim przecinać miał Białą Lądecką i do Bolesławowa zmierzał wzdłuż rzeki Morawy. Stacja końcowa miała znajdować się na wysokości 573 m n.p.m. [2]. Realizacja projektu stwarzała szansę na rozwój Bolesławowa, który stracił na znaczeniu po doprowadzeniu kolei tylko do Stronią. Niestety brak środków finansowych pokrzyżował realizację tych planów.

W okresie powojennym następował powolny upadek świetności Kolei Doliny Białej Lądeckiej. Brak środków na utrzymanie infrastruktury przyczynił się do popadnięcia w ruinę zabudowań stacyjnych. Z chwilą likwidacji w roku 1994 etatu dyżurnego ruchu na stacji węzłowej w Krosnowicach zaczęła podupadać ta malownicza stacyjka, a jeszcze nie tak dawno jej obsługa wygrywała konkursy na najlepiej utrzymaną, stację organizowane przez Dolnośląską Dyrekcję Okręgową Kolei Państwowych. W trakcie przebudowy i elektryfikacji linii z Kłodzka do Międzylesia zdemontowano jeden z torów na krosnowickiej stacji. Mijanki zlikwidowano też na stacjach w Żelaźnie, Ołdrzychowicach Kłodzkich i Trzebieszowicach. Budynek stacji w Żelaźnie opuszczony, bez obsługi popadł w kompletną ruinę, w Ołdrzychowicach Kłodzkich działa jeszcze kasa biletowa, budynek wymaga jednak natychmiastowego remontu. Na stacji w Trzebieszowicach zdemontowano drewnianą część wieży ciśnień, a w 1996 roku doszczętnie spłonął budynek stacyjny (fot. 5). W latach siedemdziesiątych rozebrano stylowe zabudowania stacyjne w Radochowie, dziś tylko wtajemniczeni wiedzą, że to przystanek kolejowy, ponieważ na zarośniętym peronie nie ma nawet tablicy z nazwą miejscowości. W najlepszym stanie zachowały się zabudowania stacji w Lądku, niestety już mało kto pamięta, że działał tam kiedyś bufet dworcowy8. Na przystanku w Lądku Stójkowie odmalowano wiatę peronową, lecz tu też brak tablicy z nazwą miejscowości. Stacja w Stroniu również wymaga natychmiastowego remontu (funkcjonuje tu wciąż kasa biletowa, dawny bufet dworcowy zamknięto na przełomie 1969 i 70 roku).

Fot. 5. Budynek stacyjny w Trzebieszowicach, stan obecny.

Dziś na trasie Kolei Doliny Białej Lądeckiej kursują cztery pary pociągów, w tym jeden skład dalekobieżny do Mysłowic. Prowadzony jest też ruch towarowy do Stronią Śląskiego oraz do kopalni dolomitycznych wapieni krystalicznych w Romanowie, która posiada własną bocznice pomiędzy stacjami Ołdrzychowice Kłodzkie i Trzebieszowice. Ze szlaku znikły już sympatyczne parowozy tendrzaki TKt 48 zwane przez kolejarzy osiołkami, zastąpiono je z braku autobusów szynowych ciężkimi i bardzo nieekonomicznymi maszynami spalinowymi o oznaczeniach kolejowych ST43, SP42, SP45, SU45 i SP32.

Mała ilość pasażerów oraz brak odpowiedniego taboru przyczyniły się do spadku rentowności linii. Skłoniło to PKP do podjęcia decyzji o wstrzymaniu ruchu, a 31 grudnia 1994 r. miał być ostatnim dniem funkcjonowania Kolei Doliny Białej Lądeckiej. Na skutek protestów społeczności lokalnych decyzje o wstrzymaniu ruchu zawieszono, jednak w rozkładach jazdy pozostał złowróżbny zapis: "Na odcinku Kłodzko Gł. - Stronie Śląskie kursowanie pociągów może być zawieszone po uprzednim ogłoszeniu" [8]. Miejmy nadzieje, że do tego nie dojdzie, wszak zagospodarowanie turystyczne Masywu Śnieżnika i Gór Bialskich bez działania Kolei Doliny Białej Lądeckiej wydaje się nieporozumieniem.

Niech wiec rześka stulatka wozi turystów i kuracjuszy nowoczesnymi i ekonomicznymi autobusami szynowymi, zaś co jakiś czas... poczciwy sapiący parowóz prowadząc pociąg retro zagwiżdże dziarsko pokonując pętle radochowską, słynną z potrójnego echa odbijającego sygnał gwizdawki parowozu od grzbietu Gór Złotych [5].

LITERATURA:

[l] Amtlicher Taschenfahrplan, Reichsbahndirektion Breslau und Oppeln, Breslau 1929; 1933/34; 1937/38; 1939.
[2] Hohenskizze bis Wilhelmsthal. Kreis Glatz, Königl. Eisenbahndirektion Breslau 1909.
[3] Jerczyński M., Koziarski S.: 150 lat kolei na Śląsku i w Opolu, Opole Wrocław 1992.
[4] Kościk J.: Urbanizacja przy torach, Śląski Labirynt Krajoznawczy nr 4, Wrocław 1992, s.69-77.
[5] Kumor L.: Z parowozem do Stronią Śląskiego, Ziemia Kłodzka maj 1996 nr 72.
[6] Martynowski W.: Komunikacja w Masywie Śnieżnika - Dawniej, Ziemia Kłodzka, lipiec/sierpień 1995 nr 62/63.
[7] Patschowsky W.: Führer durch Bad Landeck und Umgebung, Schweidnitz 1904(?)
s.ll.
[8] Rejonowy Rozkład Jazdy Pociągów Wrocław, ważny 2.06.1996-31.05.1997, Kraków 1996.
[9] Scheer A.: Sto pięćdziesiąt lat kolei w Świdnicy na tle kolei śląskich, Rocznik Świdnicki 1994, Świdnica 1994.
[10] Słownik Geografii Turystycznej Sudetów [red. M. Staffa], 1.15, Kotlina Kłodzka i
Rów Górnej Nysy, Wrocław 1994.
[11] Słownik Geografii Turystycznej Sudetów [red. M. Staffa] 1.17, Góry Złote, Wrocław 1993.

PRZYPISY:

1 Linia znana byta pod nazwami: Bielethalbahn [7], a także Landecker Biele Bahn [6].
2 Linie Wrocław - Międzylesie wybudowało będące pod zarządem państwa pruskiego Towarzystwo Kolei Górnośląskiej.
3 Pomiędzy stacjami Wałbrzych Główny - Jedlina Górna przebiło najdłuższy tunel na Śląsku mierzący 1601m długości.
4 W roku 1902 wybudowano odcinek Szczytna Śląska - Duszniki Zdrój, w roku 1906 kolej z Kudowy dotarta do stacji Słone, historię rozbudowy linii zamyka planowane od wielu lat, a wzniesione tylko na potrzeby ewakuacji wojsk niemieckich połączenie Słone - Náchod-Běloves oddane do użytku w marcu 1945 roku (łącznicę rozebrano już w roku 1948).
5 Schronisko dla dziewcząt mieściło się w części zdrojowej Lądka [7].
6 W Otdrzycliowicach Kłodzkich w XIX w. działał jeden z największych zakładów włókienniczych w Prusach, w roku 1849 zatrudniał 800 robotników. Prócz tego funkcjonowały: browar, gorzelnia, cegielnie, kamieniołomy i wapienniki [4].
7 Wygodzie podróżnych odwiedzających Lądek Zdrój służył hotel wybudowany tuż obok dworca kolejowego. Mieścił się on w zachowanym do dnia dzisiejszego budynku przy ulicy Kolejowej nr 1.
8 Początkowo restauracja mieściła się w drewnianej przybudówce przylegającej do budynku dworcowego od strony zachodniej. W lalach powojennych bufet funkcjonował w budynku głównym.


(c) Janusz Kućmin. Tekst ukazał się w "Pielgrzymach" w roku 1997. Wszelkie prawa autorskie należą do autora materiału i są zastrzeżone.
Opracowanie internetowe (c) Wojciech Michalski 2001.
Ze względów technicznych reprodukcja wszystkich zdjęć nie była możliwa, jakość pozostałych jest niestety dość słaba.