Wydrukuj | Historia kolei w Sudetach | Strona główna

Elektryczna Śląska Kolej Górska (cz. 1 i 2)

Początki sieci kolejowej na Dolnym Śląsku sięgają lat czterdziestych XIX wieku. Wtedy to powstały pierwsze plany powiązania linią kolejową Wrocławia z rejonem Wałbrzycha. Podstawą do ich powstania były czynniki ekonomiczno-gospodarcze.

W owym czasie rejon ten był jednym z najlepiej uprzemysłowionych na Śląsku. Działało tu wiele kopalń oraz zakładów przemysłu lekkiego (lniarskiego i bawełnianego), które potrzebowały nowych rynków zbytu. Najbliższym "oknem na świat" dla tego rejonu był Wrocław ze swoimi portami rzecznymi, przemysłem przetwórczym, powstającym węzłem komunikacyjnym oraz sporą rzeszą konsumentów.

Budowa szlaków kolejowych

Pociąg pospieszny ze Zgorzelca do Wrocławia.
Ze zb. Andrzeja Szynkiewicza

Pierwszym inicjatorem powstania kolei z Wrocławia w kierunku Wałbrzycha był kupiec i fabrykant G.H. Ruffer. To z jego inicjatywy, w marcu 1837 roku, powstał komitet budowy linii. Pomimo istnienia kilku odmiennych koncepcji, od samego niemal początku przyjęto do realizacji, istniejący do dziś, układ trasy. Kolej miała się nazywać: Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahngeseltschaft (BFE), czyli Towarzystwo Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej.
29 października1843 r. jest uznawany za oficjalny dzień oddania połączenia do eksploatacji. Rozkład jazdy (z lata 1844 roku) przewidywał 3 pary pociągów na dobę - zimowy zaś tylko 2 pary. Pociągi wyruszały w przybliżeniu jednocześnie z obu stacji końcowych (Wrocław Świebodzki i dawna stacja czołowa w Świebodzicach - pełniąca obecnie rolę bocznicy), mijając się w Imbramowicach.
Głównym celem (zwłaszcza ekonomicznym) budowy linii była chęć połączenia uprzemysłowionego rejonu Wałbrzycha z rynkami zbytu i węzłem szlaków transportowo - han-dlowych we Wrocławiu, dlatego bardzo ważne było przedłużenie istniejącego szlaku w bezpośrednie sąsiedztwo kopalń i zakładów, czego dokonano po kolejnych 8 latach starań.
Kolejnym etapem rozbudowy linii kolejowych w tym rejonie była decyzja o budowie, z szeroko pojętych względów państwowych i gospodarczych, linii z Międzylesia przez Kłodzko, Wałbrzych, Jelenią Górę do Zgorzelca. Zapadła ona dopiero w 1862 roku. Warto tu zaznaczyć, że połączenie miało być częścią najkrótszego szlaku kolejowego z Berlina do Wiednia. Koncepcja ta miała również pomóc w "reanimacji" gospodarczej podupadających już wtedy ośrodków przemysłu włókienniczego oraz wydobywczego w okolicach Lubania, Jeleniej Góry, Kamiennej Góry i Wałbrzycha. Całą inwestycję doprowadzono do szczęśliwego końca 15 sierpnia 1867 roku. Kolejnym etapem powstawania ŚKG było oddanie do eksploatacji, wybudowanej ze środków państwowych, linii z Sędzisławia przez Kamienną Górę do Lubawki i dalej do Trutnov. Nastąpiło to 12 grudnia 1869 roku (lub 29 grudnia 1896 r. w źródłach podawane są dwie różne daty). W 1888 roku rozpoczęto prace przy budowie linii do - chyba najbardziej znanej w owym czasie śląskiej miejscowości wypoczynkowej - Szklarskiej Poręby. Szlak wyprowadzono z Jeleniej Góry do Cieplic, do Piechowic kolej dotarła 20 grudnia 1891 roku. Kolejne odcinki powstawały już dużo wolniej ze względu na skomplikowane warunki terenowe. Plany przewidywały spadki do 26 promili, łuki o minimalnym promieniu 190 m oraz tunel i serpentyny. Pierwszy pociąg do Szklarskiej Poręby dotarł 25 czerwca 1902 roku. Stacja Jakuszyce, leżąca na przedłużeniu linii do Horni Polubny (dokąd pociąg dotarł od strony Szklarskiej Poręby 1 października 1902 roku) stała się najwyżej położoną stacją na Śląsku (886 m n.p.m.), a także w Polsce (stacja ta leży o 30 m wyżej niż stacja w Zakopanem).
W 1882 roku poprowadzono linię kolejową z Jeleniej Góry do Kowar, dalej zaś z Mysłakowic do Karpacza - kolejnej modnej miejscowości wypoczynkowej (kolej dotarła tu 1 lipca 1895 roku za sprawą linii prywatnej). Docierały tutaj w bezpośrednich pociągach pospiesznych
wagony z Berlina. Dziesięć lat później linię doprowadzono do Kamiennej Góry wykuwając przy tym tunel pod Przełęczą Kowarską. Służyła ona głównie aktywizacji lokalnego przemysłu chemicznego i wydobywczego.
Kolejne odgałęzienia od głównego ciągu komunikacyjnego powstawały systematycznie, w miarę wzrostu potrzeb przewozowych w danym rejonie. Linia do Leśnej została oddana do użytku 15 maja 1896 roku. Zaś najpóźniej powstałym, bo dopiero 15 czerwca 1941 roku, odcinkiem sieci Śląskich Kolei Górskich, była łącznica pomiędzy Marciszowem a Kamienną Górą.

Elektryfikacja

Wałbrzych.
Ze zb. Andrzeja Szynkiewicza

W 1879 roku na wystawie w Berlinie, firma Siemens zaprezentowała pierwszą na świecie lokomotywę elektryczną. W tym też mieście w, 1881 roku, został oddany do eksploatacji pierwszy tramwaj elektryczny. Pięć lat później podobne tramwaje kursowały po ulicach Wrocławia, od 1897 roku w Görlitz, a od 1898 roku w Katowicach, Legnicy i Wałbrzychu.
Za pierwszą normalnotorową, zelektryfikowaną linię kolejową uznać należy, otwartą w 1895 roku nad Jeziorem Bodeńskim w Niemczech, linię z Meckenbeuren do Tettnang.
W latach 1899-1902 powstały pierwsze projekty elektryfikacji państwowej sieci kolejowej w Prusach. Obejmowały one szlaki: Berlin - Hamburg, Kolonia - Düsseldorf, Frankfurt nad Menem - Wiesbaden, Brema - Bremenhaven, a także Świebodzice - Sędzisław. Jednak w 1908 roku Ministerstwo Robót Publicznych opracowało inny plan elektryfikacji linii kolejowych w tzw. "trójkącie saksońskim" (Lipsk - Magdeburg - Halle) oraz głównej magistrali Śląskiej Kolei Górskiej na odcinku Lubań Śl. - Wałbrzych - Jaworzyna Śl. wraz z odgałęzieniami do Mieroszowa, Lubawki, Horni Polubny, a także linię kolejową Jelenia Góra - Kowary - Kamienna Góra. Wybór ten podyktowany był przede wszystkim trudnym profilem wymienionych linii (pochylenia do 20 promili oraz łuki o promieniu do 170 m), a ponadto panującymi zimą niekorzystnymi warunkami klimatycznymi. Do tego należałoby również dodać niewielkie odległości pomiędzy stacjami i przy-stankami, co nie sprzyjało ekonomicznej obsłudze trakcją parową. Z drugiej zaś strony szlaki te nie posiadały zbyt dużego znaczenia strategicznego, co przy niezbyt dużym nasileniu przewozów stwarzało dobre warunki do przeprowadzenia prób. Pozytywny stosunek do projektu Ministerstwa Wojny (z zastrzeżeniem pozostawienia w rezerwie odpowiedniej liczby parowozów), a także możliwość wykorzystania dużego potencjału rozwijającego się rodzimego przemysłu elektromaszynowego, zaowocowały pozytywną decyzją sejmu pruskiego przyznającą kredyty na realizację tej inwestycji. Zapadła ona 30 czerwca 1911 roku, pierwsze poważne prace rozpoczęto zaś w maju
1912 roku.
W latach 1912-1914 wybudowano elektrownię cieplną, która miała zasilać sieć trakcyjną zelektryfikowanej Śląskiej Kolei Górskiej. Węgiel do tej elektrowni dowożono z odległej o 12 km kopalni w Nowej Rudzie Słupcu. Aby sprawdzić działanie systemu w praktyce już jesienią 1911 roku, zawieszono w rejonie Jakuszyc 1500 metrów sieci. Miało to pomóc określić, jaki wpływ mają ekstremalne warunki klimatyczne (oblodzenie, wiatry, śnieg) na zachowanie się przewodów. Wyniki tych testów były pozytywne na tyle, że w maju 1912 roku zaczęto prace elektryfikacyjne na jednotorowym odcinku łączącym Szczawienko - Szczawno Zdrój - Kuźnice Świdnickie (dzisiaj: Boguszów Gorce Wschód) - Mieroszów - Mezimesti. Na przestrzeni 22 km tor pokonywał różnicę poziomów około 190 m w pionie (czyli średnie wzniesienie to około 14,2 promili). Ponadto ominięcie skomplikowanego, pod względem technicznym, węzła kolejowego Wałbrzycha, a także duże znaczenie dla przewozów tranzytowych, dawało nadzieję na sprawdzenie trakcji elektrycznej pod wieloma aspektami. Ostatecznie cały odcinek zelektryfikowany ze Szczawienka do Mezimesti liczący 34,5 km. uruchomiono 1 czerwca 1914 roku (choć niektóre źródła podają 1 stycznia 1914 r.). Pozytywne efekty prób pozwoliły na wprowadzenie początkowo planowego ruchu osobowego i przejściowo - towarowego od 1 stycznia 1915 roku. Warto tutaj wspomnieć, że dzisiaj z całego tego odcinka wykorzystywany jest jedynie fragment z Boguszowa Gorc Wsch. do Mieroszowa, choć już bez trakcji elektrycznej. Pozostała część szlaku jest dziś zdemontowana i fizycznie nie istnieje. Co ciekawe, jeszcze latach sześćdziesiątych, jeździły tamtędy pociągi z Jeleniej Góry do Warszawy, a wcześniej do Gdyni i Lublina.

Wagon motorowy "Liczyrzepa" na linii do Szklarskiej Poręby.
Ze zb. Andrzeja Szynkiewicza

Dnia 15 lipca 1915 roku przekazano do eksploatacji szlak z Kuźnic Świdnickich (Boguszów Gorce Wsch.) do Boguszowa o długości 1,7 km. W następnej kolejności roboty elektryfikacyjne wykonano na trasie ze Szczawienka do Świebodzic. Linia ta miała pierwszorzędne znaczenie dla przewozów w tym rejonie. Ten dwutorowy szlak o długości 8,3 km oddano do użytku 1 stycznia 1916 roku. Następnie do dnia 1 kwietnia 1917 roku doprowadzono trakcję elektryczną do, odległej o 9,2 km od Świebodzic, Jaworzyny Śląskiej.
Zakończenie działań wojennych spowodowało wzrost tempa prac. Już 15 lipca 1920 roku oddano do użytku linię o długości 60 km, łączącą Szczawienko, Wałbrzych, Sędzisław, Marciszów, Jelenią Górę (niektóre źródła podają, że odcinek ze Szczawienka do Wałbrzycha oddano do użytku dopiero w końcu 1921 roku). Zelektryfikowano także odgałęzienie długości około 16 km z Sędzisławia przez Kamienną Górę do Lubawki, oddając je do użytku 17 sierpnia 1921 roku. Następne lata przyniosły elektryfikację dalszych fragmentów głównej magistrali Śląskich Kolei Górskich. Poszczególne, dwutorowe odcinki oddawano do użytku: 15 kwietnia 1922 roku z Jeleniej Góry przez Gryfów Śl. do Lubania Śląskiego (52 km) oraz 1 września 1923 roku z Lubania Śl. przez Mikułową, do Zgorzelca Ujazdu (25,58 km). Ponadto, liczące około 5 km połączenie przez węzłową stację Görlitz do stacji końcowej w Schlauroth włączono do ruchu z nową trakcją dnia 20 marca 1924 roku. Kolejnym wyzwaniem było połączenie z Jeleniej Góry przez Szklarską Porębę do kurortu Horni Poluby w Czechach o długości 52,4 km (niektórzy autorzy podają, że do 1927 roku zelektryfikowany pozostał jedynie odcinek po śląskiej stronie granicy). Ruch pociągów elektrycznych na tym odgałęzieniu datuje się od dnia 15 stycznia 1923 roku.
W 1926 roku prace elektryfikacyjne przeniesiono na nizinny odcinek z Jaworzyny Śląskiej do stacji Wrocław Świebodzki. Nad trasą tą, liczącą 48,3 km, która wiązała sieć kolei górskich z dużym węzłem kolejowym we Wrocławiu, elektryczną sieć trakcyjną zawieszono ostatecznie 28 stycznia 1928 roku. Pozwalało to na wprowadzenie ruchu elektrycznego na całej 207 kilometrowej linii Wrocław - Wałbrzych - Jelenia Góra - Görlitz - Schlauroth. W tym samym 1928 roku zaczęto wyposażać w trakcję elektryczną linie z Lubania do Węglińca (długości 21,75 km, oddana do użytku 3 kwietnia 1928 r.) oraz do Leśnej (długości 10,81 km, oddana do użytku 22 czerwca 1928 r.). W cztery lata później zelektryfikowano trasę z Jeleniej Góry przez Kowary do Kamiennej Góry. Tę jednotorową linię o długości 40 km oddano do użytku 9 grudnia
1932 roku. Następnie w uzupełnieniu tej inwestycji wykonano sieć trakcyjną na prywatnej wcześniej linii z Mysłakowic do Karpacza o długości 6,88 km. Charakteryzowała się ona bardzo dużym spadkiem (do 46 promili) przed samą stacją w Karpaczu.
Ostatecznie do wybuchu II wojny światowej, która położyła kres istnieniu Śląskiej Kolei Górskiej, zelektryfikowano 391,87 km linii kolejowych (w niektórych źródłach można spotkać też 390,68 km). Inwestycja ta, obsługująca intensywne przewozy regionalne pasażerskie, jak i towarowe w trudnych warunkach terenowych, a zimą - klimatycznych, potwierdziła ostatecznie przydatność i celowość stosowania trakcji elektrycznej.

Lato 1922. Widok na stację Szklarska Poręba Górna.
Ze zb. Andrzeja Szynkiewicza

Sieć kolei elektrycznych w Sudetach funkcjonowała sprawnie i bez problemów przewożąc pasażerów i towary niemal do samego końca II wojny światowej. Było to możliwe ponieważ działania wojenne ominęły ten obszar lub były krótkotrwałe, przez co nie zanotowano poważniejszych zniszczeń.
Jedynie w wyniku oblężenia "Festung Breslau" ("Twierdzy Wrocław") niemal całkowicie przestała istnieć sieć trakcyjna, wraz z konstrukcjami wsporczymi w rejonie węzła wrocławskiego. Wyjątki stanowiły: wysadzony przez Niemców podczas odwrotu tunel pod Janowicami (na szlaku pomiędzy Marciszowem a Jelenią Górą), a także most nad rzeką Bóbr pod Jelenią Górą na linii w kierunku do Lubania Śląskiego.
Personel niemiecki, działając wielokrotnie przy współpracy PKP, systematycznie uruchamiał poszczególne odcinki. W pierwszej kolejności była to linia Lubań Śl. - Leśna, później Jelenia Góra - Lubań Śl., a także Jelenia Góra Zachodnia - Szklarska Poręba oraz Jelenia Góra - Karpacz. W efekcie, po kilku tygodniach napraw, ruch pociągów został wznowiony od Jaworzyny Śląskiej do Zgorzelca.
Na podstawie porozumienia, zawartego 8 lipca 1945 roku między rządami polskim i radzieckim, cała sieć kolei elektrycznej Dolnego Śląska (wraz z urządzeniami technicznymi) miała zostać zdemontowana i wywieziona do ZSRR. Przewidywany czas trwania prac miał wynosić tylko 3 tygodnie, co w znacznym stopniu wpłynęło na sposób ich przeprowadzenia. Wywieziono wszystkie warsztaty, urządzenia, druty jezdne, podstacje, linie wysokiego napięcia, elektrownię, tabor, a także drugi tor w przypadku linii dwutorowych. W pierwszej kolejności, na wschód pojechał tabor elektryczny. Następnie zdemontowano i wywieziono podzespoły z elektrowni w Ścinawce Średniej, w dalszej kolejności zdemontowano i wywieziono również wyposażenie warsztatów, elektrowozowni (w Wałbrzychu i Lubaniu), a także wiele części zapasowych. Sieć trakcyjną zdemontowano całkowicie, niszcząc przy tym wiele słupów. Odcinek Jelenia Góra - Jakuszyce pozostał zaś w stanie nienaruszonym. Jednakże i on nie przetrwał długo - sieć trakcyjna została zdemontowana i użyta do odbudowy i ponownego uruchomienia ruchu pociągów elektrycznych w węźle warszawskim.


Odbudowa zniszczeń i ponowna elektryfikacja

Dworzec Wałbrzych Główny.
Ze zb. Andrzeja Szynkiewicza

Po zakończeniu działań wojennych na Dolnym Śląsku, wiele odcinków kolejowych było nieprzejezdnych, głównie ze względu na zerwane przeprawy mostowe. Jedną z ważniejszych zniszczonych przepraw, na sieci dawnej Śląskiej Kolei Górskiej, był most na rzece Bóbr pod Jelenią Górą. Poza mostami, nieprzejezdnych było również w tym rejonie wiele tuneli. W maju 1945 roku po całym Dolnym Śląsku kursowały tylko 4 pociągi pasażerskie dziennie. Natomiast we wrześniu było ich już 127, a od 1946 roku liczba ta wzrosła do 160 pociągów. W dniu 15 maja 1945 roku na terenach Dolnośląskiej DOKP długość czynnych linii kolejowych wynosiła 168 km, 15 sierpnia - 642 km, a 1 marca 1946 roku już 2307.km. Systematycznie wzrastała również liczba czynnych stacji kolejowych. W maju 1945 roku było ich 11, w sierpniu - 84, a 1 marca 1946 roku - 250 stacji, a także 220 bocznic. Systematyczna odbudowa i uruchamianie poszczególnych odcinków trwało niemal do połowy lat pięćdziesiątych, a w szczególnych przypadkach do połowy lat sześćdziesiątych.
Odbudowa zniszczeń powstałych w wyniku II wojny światowej na terenach Sudetów i Dolnego Śląska następowała szybko i można powiedzieć, że zakończona została w 1961 roku. Kolejnym etapem rozwoju sieci kolejowej była elektryfikacja. Na linie dawnej Śląskiej Kolei Górskiej trakcja elektryczna wróciła dopiero w połowie lat sześćdziesiątych. Pierwszy odcinek od Wrocławia do Wałbrzycha oddano do użytku 18 grudnia 1965 roku. Następnie 17 grudnia 1966 roku oddano do użytku odcinek z Wałbrzycha do Jeleniej Góry. Wprowadzenie nowej trakcji pociągnęło za sobą również modernizację urządzeń sterowania ruchem kolejowym, zmianę semaforów kształtowych na świetlne, przebudowę wielu nastawni. Była to pierwsza w Polsce elektryfikacja linii o charakterze podgórskim. Kolejne odcinki dawnej Śląskiej Kolei Górskiej elektryfikowano już w latach osiemdziesiatych. Odcinek Węgliniec - Lubań Śląski otwarto do ruchu z nową trakcją 30 maja 1986 roku, a 13 grudnia tego samego roku trakcja elektryczna dotarła z Lubania do Jeleniej Góry. 30 września następnego roku pociągi elektryczne dojechały do Szklarskiej Poręby. Co ciekawe do podwieszenia trakcji użyto tam ponownie rurowych słupów żelbetonowych, które pozostały jeszcze w kilku miejscach z czasów niemieckich. Elektryfikacja tego odcinka była spełnieniem postulatów i próśb lokalnej społeczności, a wpływ na tę decyzję miała z pewnością chęć ochrony walorów środowiskowo-turystycznych Karkonoszy.

Dzień dzisiejszy poszczególnych odcinków oraz plany na przyszłość

Nieistniejący już tunel na linii Wrocław - Jelenia Góra (w okolicach Wałbrzycha).
Ze zb. Andrzeja Szynkiewicza

Szlaki dawnej Śląskiej Kolei Górskiej w czasach obecnych nie są tak dobrze zagospodarowane jak miało to miejsce w okresie niemieckim. Dzisiejsze przewozy kolejowe są wyraźnie mniejsze, zmniejszyła się liczba przejezdnych linii, zmalała liczba pasażerów. Przyczyn takiego stanu rzeczy należy głównie upatrywać w dynamicznym rozwoju indywi-dualnej i zbiorowej komunikacji samochodowej, która niezaprzeczalnie jest bardziej elastyczna niż kolej. Niemniej jednak, w wielu wypadkach nieodpowiednie zarządzanie i organizowanie ruchu (konstruowanie rozkładu jazdy), zdecydowanie przyczyniło się do spadku zainteresowania klientów usługami jakie oferują PKP na poszczególnych liniach.
Dzisiaj zadowalające przewozy notuje się jedynie na linii głównej z Wrocławia do Jeleniej Góry przez Wałbrzych. Prędkość jazdy pociągów jest jednak bez porównania gorsza niż 60 lat temu. Planowy ruch pociągów utrzymywany jest dziś na liniach z Wrocławia do Jeleniej Góry, z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby, z Jeleniej Góry do Węglińca, z Lubania Śląskiego do Zgorzelca, a także z Sędzisławia do Lubawki oraz z Boguszowa Gorc do Mieroszowa i Mezimesti, a i to nie wiadomo jak długo. Pociągi osobowe nie jeżdżą już z Jeleniej Góry do Karpacza i Kamiennej Góry przez Mysłakowice, z Lubania do Leśnej, ze Szklarskiej Poręby do Horni Poluby. Ruch pociągów towarowych (często w minimalnym zakresie, z tendencją do całkowitego zawieszenia przewozów) prowadzony jest - poza wymienionymi wyżej, czynnymi liniami - także po szlaku z Jeleniej Góry do Mysłakowic i Kowar (klika lat temu również na części linii z Lubania Śląskiego do Leśnej). Niemal całkowicie zdemontowano torowisko na odcinku z Wałbrzycha Szczawienka do Boguszowa Gorc. Pozostałe, nieliczne odcinki torów dawnej Śląskiej Kolei Górskiej wykorzystywane są obecnie jako bocznice towarowe.
Od pewnego czasu istnieją plany przywrócenia do ruchu odcinka linii ze Szklarskiej Poręby Górnej do Harrachova. Inicjatywa ta podjęta została przez czeskie Towarzystwo Kolejowe Gór Izerskich - Jizerska Draha. Planowano uruchomienie pociągów osobowych prowadzonych czeskimi autobusami szynowymi. Wielokrotnie podnoszono już problem chęci fizycznej likwidacji wielu linii sieci byłej Śląskiej Kolei Górskiej (nie tylko tej sieci zresztą). Takie posunięcie byłoby o tyle niekorzystne w turystycznym rejonie Sudetów , że komunikacja kolejowa, w dobie lawinowo wzrastającego natężenia ruchu na drogach, jest proekologicznym środkiem transportu (a zanieczyszczenie środowiska jakiego przysparza jest zdecydowanie niższe niż w przypadku samochodów), co przy jej rozwoju mogłoby pozytywnie wpłynąć na zachowanie środowiska w jak najlepszej kondycji. Ekolodzy już teraz "biją na alarm", wymieniając zbyt wielką rzeszę turystów zmotoryzowanych, jako jedną z przyczyn degradacji środowiska naturalnego. Realizacja dogodnych, bezprzesiadkowych połączeń kolejowych o konkurencyjnym czasie przejazdu i atrakcyjnym rozkładzie jazdy do górskich miejscowości klimatycznych i turystycznych (tj. Karpacz, czy Szklarska Poręba) z większych miast Polski - Warszawy, Katowic, Poznania, czy Gdańska pozwoliłoby z pewnością obniżyć ilość samochodów odwiedzających te obszary. Ponadto rozwój komunikacji kolejowej na liniach lokalnych w oparciu o autobusy szynowe mógłby uchronić te linie przed fizyczną likwidacją i popadnięciem w niepamięć, jak to ma miejsce np. w przypadku linii z Kamiennej Góry do Mysłakowic, czy z Jeleniej Góry do Karpacza. Na marginesie warto dodać, że przed II wojną światową do Karpacza docierały bezpośrednie wagony z Berlina.

Kolej Walimska

Pisząc o przedwojennych elektrycznych kolejach w Sudetach nie można zapomnieć o uroczej Kolei Walimskiej. Choć Istniała ona w oderwaniu od pozostałej sieci, to niewiele brakowało aby została zelektryfikowana jako druga linia z planowym ruchem pociągów na terenie dzisiejszej Polski. Linia ta, licząca 4,7 km miała swój niesamowity urok, który dzisiaj odczuć można odwiedzając nieistniejące już torowiska i pozostałe nasypy. Głównym powodem jej powstania była między innymi chęć usprawnienia przewozu turystów w tym rejonie. Początkowo planowano ją jako klasyczną kolej o trakcji parowej. W 1912 roku, ze względu na większą atrakcyjność (słusznie przewidywano, że ruch turystyczny będzie w znacznym stopniu determinował rentowność) oraz brak dymu mogącego być powodem skarg właścicieli okolicznych farbiarni i bielarni płótna, zdecydowano się uruchomić trakcję elektryczną. Tabor składał się z jednej 2-osiowej lokomotywy, jednego osobowego wagonu silnikowego i dwóch doczepnych wagonów osobowych. Pierwsze pociągi wyjechały na szlak 22 czerwca 1914 roku. Trakcja elektryczna funkcjonowała w Walimiu do 4 października 1959 roku, kiedy to ze względu na zużycie taboru, brak części zamiennych i niską frekwencję zawieszono przewozy pasażerskie. W następnym roku rozpoczęto demontaż sieci i urządzeń, przekazanych następnie wraz z taborem do Wrocławia.
Kolej rozpoczynała swój bieg ze stacji w miejscowości Jugowice leżącej na trasie Świdnica - Jedlina Zdrój. Po drodze, do końcowej stacji w Walimu, były zlokalizowane dwa przystanki - w Sędzimierzu i Walimiu Dolnym. Ze względu na znaczną ilość zakładów przemysłowych (głównie przemysł lekki, ale także tartaki i kamieniołomy) istniał dość znaczny popyt na usługi transportowe w tym rejonie. Dodatkowo rozwój turystyki zarówno pieszej, górskiej jak i narciarstwa, stwarzał dogodne warunki do zapewnienia dostatecznej frekwencji na planowanej kolei. Otwarcie linii, planowane na 2 maja 1914 roku, zostało jednak opóźnione między innymi z powodu zwłoki w dostawie taboru. Ostatecznie pociąg wyjechał na trasę 22 czerwca 1914 roku. W ten sposób Kolej Walimska stała się trzecią elektryczną koleją na ziemiach polskich.
Różne koleje losu, kryzysy, wojny, koniunktury powodowały, że nie zawsze kolej była dochodowa, jednakże społeczna potrzeba jej funkcjonowania spowodowała jednak, że istniała. Do 1945 roku kolejka przetrwała w dość dobrej kondycji. Ostatni pociąg osobowy przejechał trasę 4 października 1959 roku. Niemniej pociągi towarowe korzystały z linii jeszcze do 1974 roku. Już w 1960 roku rozpoczęto demontaż sieci trakcyjnej, w tym konstrukcji wsporczych. Tabor wagonowy zabrano do Wrocławia i pocięto na złom między 1985 a 1988 rokiem. Jedynie sędzimirski tartak utrzymywał do końca lat osiemdziesiątych 1,9 km torów. Resztę rozebrano w 1984 roku i ślady po tej uroczej kolejce pokryła trawa. Dzisiaj w terenie można znaleźć jedynie nasypy i wyrównane podtorze, a o świetności stacji w Jugowicach (3 perony pasażerskie) przypomina tylko dwutorowy wiadukt nad szosą do Walimia, bo równię stacyjną porósł już całkiem spory lasek. Przywróceniem dawnego blasku temu miejscu zajmuje się grupka pasjonatów; ich działaniom można kibicować zaglądając na stronę: www.drezyny.org

Andrzej Szynkiewicz

Tekst został opublikowany w "Turyście Dolnośląskim" nr 5/2003 (część 1) i 6/2003 (część 2).
(c) Andrzej Szynkiewicz. Reprodukcja w całości lub części bez zgody autora zabroniona.