Wydrukuj | Historia kolei w Sudetach | Strona główna

Kolej Stołowogórska

Jeśli Szanowny Turysto Dolnośląski nie zniechęciłeś się jeszcze zupełnie do poziomu usług oferowanych przez spółkę PKP - Przewozy Regionalne, to proponuję pierwsze wiosenne dni świąteczne przeznaczyć na wyprawę pociągiem relacji Wałbrzych - Kłodzko. Zapewniam, że gdy przymkniesz oko na niedogodności wynikające z komfortu jazdy, a spojrzysz przez okno na piękno mijanych pasm górskich, głębokich dolin i spektakularnych budowli inżynieryjnych poczujesz jak istotne znaczenie miała ta linia dla rozwoju miast i wsi, przez które przebiegała. Myślę, że na dokładne opisanie tej pięknej linii przyjdzie jeszcze czas, zwłaszcza że kursy na niej winny być utrzymane w bieżącym roku. Najbardziej widokowy górski odcinek liczący 37 kilometrów kończy się po godzinnej jeździe w Ścinawce Średniej. Dzisiaj Ścinawka jest jedną z wielu nie wyróżniających się stacji na linii, lecz bywały czasy, kiedy na węzłowej stacji - Mittelsteine- spotykały się pociągi trzech różnych towarzystw kolejowych odjeżdżające w pięciu różnych kierunkach. O tych latach przypomina do dziś rozbudowany układ torowy stacji, jak i solidnej konstrukcji budynek dworca. Niewiele osób wie o tym, że w pobliżu znajdował się drugi tzw. "mały dworzec". Jego niepozorna budowla znajduje się przed dojazdem do stacji. Dla nas będzie to najdogodniejszy punkt wyjścia dla wycieczki prowadzącej "żelaznym szlakiem" Kolei Stołowogórskiej. Zatem Turysto Dolnośląski - wysiadamy na stacji Ścinawka Średnia!

Pielgrzymkowym pociągiem w stronę Hejszowiny

Otwarcie trasy - dworzec w Ścinawce Średniej .
Ze zb. Rafała Wiernickiego

Pierwszy budynek dworca w Ścinawce powstał w połowie lat 70-tych XIX wieku, gdy po wielu trudach natury technicznej i finansowej udało się przedłużyć tzw. Śląską Kolej Górską (Schlesische Gebirgsbahn) z dzisiejszej stacji Wałbrzych Główny do Kłodzka. Stosunkowo łatwiejszy odcinek z Kłodzka do Nowej Rudy otwarto 15 października 1879 roku, natomiast inauguracyjny przejazd 51-kilometrową jednotorową linią z Wałbrzycha do Kłodzka miał miejsce dopiero 4 października 1880 roku. Stacją węzłową stała się Ścinawka w dniu 3 kwietnia 1889 roku, gdy otwarto transgraniczne połączenie z siecią kolei austriackich. Warto wspomnieć, że od granicy państwowej w Tłumaczowie do dworca w Ścinawce odcinek pozostał w obsłudze C.K. Towarzystwa Kolei Państwowych, a następnie (od 1918 roku) w obsłudze kolei czeskich. Odprawa celna i paszportowa odbywała się właśnie na tym dworcu. Przesłanką do budowy przejścia była konieczność usprawnienia dostaw węgla kamiennego z okolic Nowej Rudy do zakładów włókienniczych zlokalizowanych w północnych Czechach. Pojawiła się jednocześnie możliwość szybszego dotarcia do uzdrowisk kłodzkich, zwłaszcza że główna trasa z przystankiem w Ścinawce przybierała z czasem na znaczeniu. Przykładowo w 1880 roku jeździło tą linią w ciągu doby 7 pociągów, w tym 4 osobowe i 3 towarowe. 28 lat później, w 1908 roku, pociągów osobowych było już 17, a ponadto 4 przyspieszone i 10 towarowych, natomiast w 1937 roku już 25 pociągów osobowych, 2 pospieszne i wiele towarowych.

Od góry:

Stacja w Radkowie
Ratno - stacja i zamek. 1936 r.
Ze zb. Rafała Wiernickiego

Od połowy 1900 roku czyniono starania nad przeprowadzeniem nitki torów ze Srebrnej Góry przez Przełęcz Srebrną do Ścinawki Średniej. Prace te wymagające znacznego nakładu sił i środków prowadzono w ramach realizacji ambitnego założenia budowy prywatnej Kolejki Sowiogórskiej z Dzierżoniowa do zagłębia noworudzkiego. Celem budowy było także zamierzenie poprawy zaopatrzenia przemysłu włókienniczego w wysokokaloryczny węgiel kamienny. Bliżej losy Kolejki Sowiogórskiej (Eulengebirgsbahn) przedstawił A. Szynkiewicz w artykule "Eulengebirgsbahn, czyli nierealne marzenie jakie zrealizowano" w TD Nr 3/2003 (12). Uruchomienie blisko 20-kilometrowego odcinka ze Srebrnej Góry do Ścinawki Średniej nastąpiło ostatecznie 5 sierpnia 1902 roku. Kiedy sześć dni później ruszyły pierwsze rozkładowe pociągi na Kolei Sowiogórskiej stacja w Ścinawce stała się węzłem czterokierunkowym. W tym miejscu należy wyjaśnić kwestię funkcjonowania dwóch dworców na jednej stacji. Otóż istniejący do dnia dzisiejszego budynek tzw. małego dworca, znajdujący się nieopodal zasadniczego budynku kolei państwowej był usankcjonowaniem odrębności kolei prywatnej od sieci państwowej. Praktykę tę stosowano na większości linii prywatnych tworzonych w oparciu o ustawodawstwo z 1892 roku. Podobny mały dworzec znajduje się na początkowej stacji Kolei Sowiogórskiej w Dzierżoniowie, gdzie początkowo również nie istniało powiązanie z kolejami państwowymi.

Już w lipcu 1900 roku zapadła decyzja o przejęciu przez firmę Lenz&Co (głównego budowniczego i dostawcy taboru dla Kolejki Sowiogórskiej) projektowania linii ze Ścinawki Średniej do Radkowa. Zrezygnowano z niezbyt szczęśliwego pomysłu spółki ADKG, która 5 lat wcześniej zrealizowała linię do Karpacza (o czym bliżej w artykule "Do stóp Śnieżki", TD nr 10/2003), a mianowicie budowy kolejki wąskotorowej. Dla zapewnienia rentowności tej krótkiej trasy (9,5 km długości) poprzez racjonalne wykorzystanie taboru i personelu zaproponowano połączenie jej z Kolejką Sowiogórską na małym dworcu w Ścinawce. Od razu postanowiono także o wyprowadzeniu blisko 2-kilometrowej bocznicy do kamieniołomów piaskowca u podnóża Szczelińca, wówczas jednych z największych w całych Niemczech. Zezwolenie na budowę linii ze Ścinawki do Radkowa uzyskano 1 sierpnia 1901 roku, a 21 grudnia uchwalono rozszerzenie spółki Kolej Sowiogórska o ten odcinek. Budowa przebiegała opornie, gdyż trasowanie linii przebiegało na obszarze licznych wzniesień i cieków wodnych. Wreszcie w dniu 1 grudnia 1903 roku nastąpiło otwarcie piątego kierunku jazdy dla ruchu pasażerskiego i towarowego. Dla wyróżnienia nazwano nową linię Koleją Stołowogórską (Heuscheuergebirgsbahn), jednak była ona oficjalnie częścią spółki Kolej Sowiogórska.

Opis trasy

Stojąc przy "małym dworcu" w Ścinawce Średniej (Mittelsteine Kleinbahnfof) widzimy na wprost zabudowania odlewni żeliwa. To właśnie tutaj zlokalizowano w 1912 roku elektrownię węglową, która dwa lata później dostarczała energię do napędu pionierskich pojazdów trakcyjnych na Dolnym Śląsku. Pozostawiam jednak interesujący i nie do końca zgłębiony temat przedwojennej elektryfikacji głębszej analizie w jednym z następnych artykułów, a tymczasem możemy rozpocząć już wyprawę śladami Kolei Gór Stołowych. Pojedynczy tor w stronę Radkowa wychodzi ze stacji pod łukowym, betonowym wiaduktem. Od razu rzucają się w oczy wraki lokomotyw na sąsiednich torach. Ustawione w rzędzie "petuchy" i "osiołki", jak popularnie nazywano parowozy typu Pt47 oraz TKt48 zostaną tu chyba na zawsze - rdzawa zaraza pochłania je po kawałku. To niemal jak gotowy plener dla reportażu o przemijaniu, upadku i destrukcji kolei. My podążamy dalej torami, które nagle skręcają w lewo niemal pod kątem prostym, by po następnych 100 metrach urwać się. Jeszcze w sierpniu 1999 roku linia była kompletna. Miesiąc później na linię wjechał pociąg rozbiórkowy i pod pozorem remontu całą nawierzchnię torową pospiesznie zdemontowano. Pozyskany tor użyto do remontu odcinka ze Ścinawki do Nowej Rudy-Słupca (fragment dawnej Kolei Sowiogórskiej), na którym panował duży ruch towarowy do miejscowych kamieniołomów. Pomimo sprzeciwu władz samorządowych podjęto decyzję o likwidacji ewidentnego zabytku techniki - malowniczej trasy, która w przyszłości mogłaby być racjonalnie rewitalizowana.

Stacja w Ścinawce Średniej.
Ze zb. Rafała Wiernickiego

Idąc dalej torowiskiem w kierunku południowo-zachodnim zbliżamy się coraz bardziej do wyniosłego grzbietu Gór Stołowych, z bardzo charakterystyczną stoliwem Szczelińca Wielkiego, nazywanego niegdyś Hejszowiną. Linia prowadzi dalej prosto po nasypie. Na krótkim 2-kilometrowym odcinku kolej przekraczała cieki wodne oraz drogi kołowe po trzech mostach. Najbardziej interesujący jest trzyprzęsłowy, 30-metrowy długości łukowy most nad drogą do Ścinawki Górnej i nad samą rzeką Ścinawką. Za trzecim kamiennym wiaduktem pociągi zatrzymywały się na przystanku Ścinawka Radkowska (Steine) na 2,4 kilometrze. Zachowały się tu nikłe ślady przystanku - niewielka równia będąca kiedyś peronem. Od tego momentu linia wchodzi w porośniętą lasem dolinę potoku Pośna, mając po lewej stronie drogę ze Ściawki Średniej do Radkowa (jest to ukończony fragment Drogi Sudeckiej z lat 30-tych XX wieku). Zabudowania stopniowo zanikają, a i torowisko linii staje się coraz bardziej zarośnięte. Sama trasa prowadzi teraz zboczem wzniesienia, a nawet wchodzi w głęboki przekop w skałach. Zaraz potem linia przekracza mostem wspomnianą drogę kołową wraz z potokiem Pośna i opiera się o drugie zbocze doliny. Trasa jest już teraz mniej zakrzaczona. Wychodząc z lasu otwiera się przed nami widok na Ratno Dolne, wraz z górującym ponad wsią okazałym zamkiem Ratno, który niestety jest w coraz głębszej ruinie. Dochodzimy po chwili do niewielkiego budynku, co oznacza że jesteśmy na dawnej stacji Ratno-Wambierzyce (Rathen-Albendorf) na 5 kilometrze linii. W związku z tym, że znajdujemy się w połowie linii musiała istnieć tu mijanka i rzeczywiście istnieje miejsce na drugi tor. Podwójna nazwa stacji była ukłonem w stronę pątników udających się z pielgrzymką do największego sanktuarium maryjnego Ziemi Kłodzkiej w Wambierzycach oddalonego o 1,5 km drogi od przystanku. Rocznie to "Kłodzkie Jeruzalem" odwiedzało ponad 100 tysięcy osób z całego Śląska i sąsiednich prowincji. W tej liczbie niewielu mniej było pasażerów kolejki, a dla potrzeb obsługi ruchu pielgrzymkowego organizowano z Kłodzka pociągi specjalne w dniach świąt religijnych.

Wiadukt nad torami w Radkowie.
Ze zb. Rafała Wiernickiego

Zaraz za przystankiem tor skręcał łukiem w prawo i prowadził największą budowlą inżynieryjną na trasie - pięcioprzęsłowym kamiennym wiaduktem o długości 60 metrów nad szosą do Wambierzyc oraz nad potokiem Cedron. Za wiaduktem łuk kończy się i tor wyprowadza kolej w niewielką kotlinę, gdzie centralnie położony jest Radków. Po prawej stronie, w odległości 100 metrów od nasypu towarzyszy nam wciąż droga jezdna, wzdłuż której rozlokowane są zabudowania Ratna Dolnego. Co pewien czas starotorze przecinają polne drogi przechodzące przepustami pod nasypem. Tuż przed kolejną polną drogą znajdował się na 6 kilometrze przystanek Ratno Górne (Ober Rathen). Dalej tor odchodził w lewo i wspinał się pod górę. Nasyp tutaj przechodzi w niewielki przekop, a po przecięciu drogi gruntowej z Radkowa do Wambierzyc trasa wchodzi w lekki łuk w prawo, schodząc zdecydowanie w dół. Po następnych 500 metrach dochodzimy do pierwszych zabudowań Radkowa i przecinamy jedną z ulic miasteczka. Tuż za nią, znajduje się mostek nad potokiem Pośna. Za mostkiem ulokował się ośrodek wypoczynkowy, gdzie stoi kilka wagonów socjalnych, służących teraz jako trwałe domki campingowe. Łukiem starotorza zbliżamy się do celu wycieczki - stacji w Radkowie (Wünschelburg) na 9,4 kilometrze trasy. Oprócz okazałego budynku dworcowego mieszczącego bar piwny, zapewne pamiętającego jeszcze regularny ruch pociągów, na stacji zobaczyć można prawie kompletny układ torowy i magazyn ekspedycji kolejowej. Niestety nie ma już śladu po urządzeniach do oporządzania parowozów. Ze stacji końcowej odchodziła jeszcze blisko 2-kilometrowej długości bocznica do kamieniołomów piaskowca u podnóża Szczelińca. Jak wspomniano wcześniej były to swego czasu jedne z największych zakładów przeróbki kamienia w Niemczech. Od ładowni w Radkowie (Heuscheuer Ladestelle) do kamieniołomów poprowadzono kolej linową, którą transportowano urobek skalny.
Na stacji w Radkowie kończy się nasza wędrówka. Pokonanie 10-kilometrowego odcinka nie powinno zabrać więcej niż 2,5 do 3 godzin czasu. Oczywiście są możliwości kontynuacji wycieczki, gdyż Radków stanowi od dawna dogodny punkt wypadu w Góry Stołowe, czy ich przedłużenie po czeskiej stronie przejawiające się w równie okazałych formach skalnych. Istnieje tu także baza noclegowa pozwalająca rozłożyć wyprawę na dwa dni. Jednodniowy wypad można zakończyć kierując się z Radkowa niebieskim szlakiem do Wambierzyc (ok. 1,5 h) i dalej za czerwonym Głównym Szlakiem Sudeckim udać się z powrotem w kierunku stacji w Ścinawce (ok. 2 h).

Rafał Wiernicki

Tekst został opublikowany w "Turyście Dolnośląskim"
(c) Rafał Wiernicki. Reprodukcja w całości lub części bez zgody autora zabroniona.