Wydrukuj | Historia kolei w Sudetach | Strona główna

Kolejka doliny Zadrny

Ciepłe słoneczne dni przyciągają turystów w dolinę potoku Zadrna, który odwadnia niewielką Kotlinę Krzeszowską. W każdy pogodny dzień monumentalny zespół klasztorny cystersów (i benedyktynek) w Krzeszowie - niewątpliwie największa atrakcja okolic, przeżywa napływ całych rodzin, pielgrzymów, jak i zwykłych turystów chcących podziwiać jeden z najcenniejszych barokowych zespołów sakralnych w Polsce. W oddaleniu od tego weekendowego zgiełku, przy drodze do Betlejem, niewielkiego przysiółka Krzeszowa, można dostrzec niepozorny ceglany budynek krzeszowskiego dworca. Piętrowa budowla, dziś zamieniona w dom mieszkalny, kryje wspomnienie o czasach, gdy kolej wiodła z nieopodal znajdującej się Kamiennej Góry do miejscowości na starym szlaku, łączącym niegdyś dobra cystersów krzeszowskich z Czechami. Okres funkcjonowania linii to czas rozkwitu tych miejscowości, którego to procesu kolej żelazna była jednocześnie motorem i beneficjentem. Warto zatem bliżej przyjrzeć się dziejom Kolejki Doliny Zadrny.

Jak się to wszystko zaczęło?

Historyczna pocztówka z motywami kolejowymi.
Ze zb. Rafała Wiernickiego

Inicjatorem budowy kolejki był, jak to często w Sudetach bywało, przemysłowiec, właściciel dużej przędzalni w Kamiennej Górze, pruski radca handlowy, niejaki Rinkel. W owym czasie, tj. w drugiej połowie XIX wieku Kamienna Góra przeżywała swoje "złote lata". Nie do przecenienia była w tym rola kolei żelaznej doprowadzonej do miasta w 1869 roku, w ramach budowy przez państwo Śląskiej Kolei Górskiej - ogniwa łączącego Berlin z Wiedniem. Utworzenie pierwszego kolejowego przejścia granicznego na Przełęczy Lubawskiej pomiędzy Prusami a Austrią oraz zacieśnianie przyjaznych stosunków pomiędzy obydwoma krajami, wpłynęły na poprawę dostępności okolic Kamiennej Góry, a także na niemal zupełny brak utrudnień w turystycznym ruchu przygranicznym. Zaczęto wtedy intensywnie zastanawiać się nad budową kolei przewożącej turystów zwabionych sławą krzeszowskiego klasztoru. Budowę linii umożliwiło dopiero wydanie w latach 90-tych XIX wieku "Ustawy o kolejkach" - pozwalającej na budowę prywatnych, powiatowych linii kolejowych. Nie musiały one mieć połączenia ze sobą, stąd przy ich budowie można było sobie pozwolić na pewną dowolność w zakresie parametrów technicznych, jak i sposobu eksploatacji.
Wspomniany powyżej radca Rinkel zobaczył, w zamknięciu doliny potoku Zadrna, dogodną drogę dla przeprowadzenia alternatywnej linii kolejowej względem istniejącej już, od ponad 20 lat, linii transgranicznej w kierunku Lubawki. Próby kooperacji z Zarządem Pruskich Kolei Państwowych (K.P.E.V. Königliche Preusische Eisenbahn Verwaltung) zakończyły się fiaskiem; rząd odmówił współfinansowania, zatem niezbędny kapitał musiano pozyskać z emisji akcji, powołanej w 1896 roku, spółki Ziederthalbahn AG. Szczęśliwie dla przedsięwzięcia roztoczona wizja pozyskania nowych rąk do pracy w kamiennogórskich przędzalniach przyciągnęła kapitałodawców, co przełożyło się na uzyskanie koncesji na budowę w 1897 roku. Prace terenowe nie należały do najłatwiejszych - zwłaszcza na skrajnych odcinkach budowanej linii, gdzie przebiegały cieki wodne i znaczne przewyższenia. Budowę torowiska i obiektów inżynieryjnych prowadziła berlińska spółka - Centralverwaltung für Secundairbahnen Hermann Bachstein GmbH. Realizacja 21 kilometrowej linii trwała 2 lata - a uroczyste otwarcie nastąpiło 2 października 1899 roku (3 października według innych źródeł) - z tej okazji wydano okolicznościowy album dokumentujący przebieg budowy kolejki.

Podróż w przeszłość

1938 r.
Ze zb. Rafała Wiernickiego


Spróbujmy sobie wyobrazić jak wyglądał przejazd Kolejką na początku ubiegłego wieku. Początek linii usytuowano przy "dużym" dworcu w Kamiennej Górze (Landeshut), położonym na wysokości 440 m npm., gdzie tory uzyskały styczność z siecią państwową. Na sąsiednim peronie, w kierunku na Lubawkę, czeka do odjazdu międzynarodowy pociąg do uzdrowisk czeskich. Kolejny możliwy kierunek jazdy prowadzi (od czerwca 1905 r.) wybitnie górską trasą do Kowar i dalej do Jeleniej Góry. Trzeci z możliwych do obrania kierunków jazdy, w kierunku południowym obsługuje właśnie "nasza" Kolejka. Skład złożony zwykle z jednego wagonu bagażowego i 2-3 wagonów osobowych prowadzi nieduża lokomotywa parowa-tendrzak pruskiego typu T3 (w PKP oznaczona TKh 1). Dziennie realizowane są cztery kursy, w niedziele dodatkowe dwa. Zgodnie z podaną informacją, do Krzeszowa powinniśmy dojechać w ciągu 25 minut, do Chełmska Śląkiego w 3 kwadranse, a do końcowej stacji w Okrzeszynie w 1 godzinę i 15 minut. Znaczy to, że średnia prędkość nie przekracza 20 km/h - stąd nie bez powodu nazywa się ją Ziederschleiche, co jest ironią z pełzającego tempa przejazdu. Bez opóźnienia Kolejka rusza ze stacji trzymając się lewego kierunku jazdy, by po chwili odbić od głównej magistrali państwowej w stronę, wznoszących się ponad miastem, Gór Kruczych. Chwilę po wyjeździe przekraczamy drogę kołową dla dyliżansów pocztowych jadących ku Przełęczy Kowarskiej. Dalej, jadąc po łuku na wysokim nasypie, obok nowej zabudowy fabrycznej, zbliżamy się do przyczółka nad rzeką Bóbr. Dolinę rzeki i tereny rozlewiskowe pokonujemy przejeżdżając po największym na trasie, dwuprzęsłowym moście kratownicowym o długości 70 metrów. Zaraz za nim Kolejka wcina się głębokim wykopem w szare zlepieńce porfirowe okolicznych wzniesień, by na 1,7 kilometrze zatrzymać się na pierwszym przystanku w Czadrówku (Klein Zieder) - jeszcze w Kamiennej Górze, przy drodze do Lubawki (budynek stacji stoi do czasów nam współczesnych, choć już niewiele osób pamięta jego pierwotne prze-znaczenie). Za przystankiem znajduje się jeszcze jeden niewielki wykop i podjazd. Potem pociąg wjeżdża na wypłaszczenie Doliny Zadrny. Z okien pociągu można podziwiać otwierający się szeroki widok na Kotlinę Krzeszowską i stojące w oddali charakterystyczne hełmy wieńczące wieże krzeszowskiego kościoła. Na czwartym kilometrze trasy, samotny ceglany budynek wyznacza kolejny przystanek dla kolejki - Czadrów (Ober Zieder). Równy bieg pociągu przybliża coraz bardziej do monumentalnych zabudowań klasztornych i ceglanego budynku stacyjnego w Krzeszowie (Grüssau) na 7,5 kilometrze trasy. Na tej stacji pociąg opuszcza zazwyczaj duża część pasażerów: pielgrzymów zmierzających do opactwa, turystów wychodzących w otaczające kotlinę Góry Kamienne, czy miłośników wyszynku przy browarze klasztornym, czekających w zadowoleniu na pociąg powrotny. Na równoległych torach stoją wagony towarowe załadowane piaskiem i cegłami. Niepozorna stacja ma charakter małego węzła towarowego, gdyż od stacji prowadzi 2,5 km długości odgałęzienie do odkrywkowej kopalni, wysokiej jakości piasku formierskiego w Krzeszówku, a także (według wiarygodnych źródeł) ułożony krótki tor do krzeszowskiej cegielni. Jako ciekawostkę wypada podać fakt, iż nie tworzono na Kolejce samodzielnych składów towarowych, lecz wagony z towarem doczepiano do pociągu osobowego.

Stacja Okrzeszyn.
Ze zb. Rafała Wiernickiego

W Krzeszowie, a dokładnie kilometr za stacją, dziś tory kolejki się urywają, jednak z pomocą wyobraźni można przecież kontynuować podróż. Pomiędzy polami i wzdłuż długich wsi łańcuchowych w Dolinie Zadrny, pociąg zmierza dalej w kierunku Chełmska Śląskiego. Mija po drodze, położony na uboczu od wsi, typowy dla Kolejki ceglany budynek przy przystanku w Jawiszowie (Klein Hennersdorf - czytelna nazwa z tamtych lat pozostała do dziś) i lekkim podjazdem wjeżdża na stację w Chełmsku (Schömberg) z identycznym budynkiem jak w Krzeszowie. Stacja, położona w odległości 15 minut spacerem od pięknego barokowego miasteczka, na 14,7 kilometrze, wyznacza połowę trasy. Obsługa ogłasza kilkuminutową przerwę konieczną do nawodnienia parowozu. Wymieniają się kolejni pasażerowie, a za wsiadającymi roztacza się charakterystyczny zapach kiełbasy. Toż to istna Werschtlaboane! - Kolejka Kiełbasiana! - jak ją popularnie nazywają miejscowi. Sławią w ten sposób słynne kiełbaski z Chełmska, smaczną pamiątkę z odwiedzin w malowniczych okolicach. Chełmsko, stare miasteczko i duży ośrodek przemysłu lekkiego, zawdzięcza doprowadzeniu kolei ratunek przed niechybnym upadkiem. Dziennie na bocznicy kolejowej odprawia się do 25 wagonów z różnym towarem. Wielu mieszkańców dojeżdża także do pracy w tkalniach i przędzalniach w Kamiennej Górze wioząc ze sobą swoje kiełbaski. Tymczasem pociąg dostaje sygnał do odjazdu i rusza dalej na południe, opuszczając już dolinę Zadrny i wjeżdżając po 18 kilometrze, w trudniejszą technicznie, dolinę potoku Szkło (nazywanego także Ostrożnicą), należącego już do zlewni Morza Północnego. Pociąg wciska się w coraz węższą dolinę między Górami Kruczymi po prawej, a piaskowcowymi Zaworami, przedłużeniem Gór Stołowych i czeskich Skalnych Miast. Kolejka dojeżdża teraz do najwyżej położonego przystanku na linii w Uniemyślu (Berthelsdorf) na wysokości 530 m npm. Z okien pociągu widać, we wsi poniżej, strzelistą wieżę kościoła ewangielickiego, wzniesionego przez najwybitniejszego śląskiego architekta doby baroku J.A. Jentscha, a za nią słynną karczmę w ludowym stylu (niestety dziś obie budowle są w ruinie). Zaraz za przystankiem pociąg przekracza kamiennym wiaduktem dolinę potoku. Linia staje się coraz bardziej kręta, prowadząc momentami w głębokich wykopach. Wreszcie na 21,5 kilometrze widać już, na wzniesieniu ponad górniczą wsią, końcową stację w Okrzeszynie (Albendorf), a obok budynku stacyjnego lokomotywownię i warsztaty. Stąd wysiadający podróżni mają już niedaleko do przejścia granicznego i ścieżek turystycznych w Skalnym Mieście po czeskiej stronie, a także do przystanku kolejowego w Petřikowicach na linii z Trutnova do Meziměstí. Od ślepej stacji w Okrzeszynie do granicy pozostało jeszcze ok. 1,5 kilometra drogi.
Od samego początku eksploatacji linii uznawano, iż zamknięcie kolejnego "oka" sieci kolejowej to logiczny kierunek dalszego rozwoju Kolejki. Przyczyną nie były wyłącznie przeszkody terenowe - w owych czasach już umiejętnie drążono tunele o dowolnej długości, a potężnych konstrukcji mostowych w Sudetach nie brakowało. Problemem okazały się państwowe interesy i monopol na prowadzenie obsługi celnej. Nacisk państwa i narzucone w czasie I wojny światowej ograniczenia strategiczne zniechęciły inwestorów do dalszego rozwoju kolejki. Trzeba jednak stwierdzić, iż rola Kolejki Doliny Zadrny w aktywizacji miejscowości, przez które przebiegała, była istotna. Do wybuchu II wojny światowej każdego roku kolejka przewoziła ponad 100 tys. pasażerów nie zwiększając zarazem ilości kursów (ponad 4-5 na dobę). Różnie bywało z przewozami towarowymi, których ilość zamykała się w 20 tys. ton rocznie, ulegając jednak z czasem powolnemu spadkowi.

Okres powojenny i stan obecny

Okres wojny kolejka przetrwała bez jakichkolwiek zniszczeń, jednak ostatnie dni wojny były bardzo chaotyczne - ze względu na ewakuację przemysłu zbrojeniowego i komanda obozu Gross-Rosen zlokalizowanego w Chełmsku. Mało znane są fakty z pierwszych dni po przejęciu administracji nad Kolejką przez radziecką komendanturę. Wiadomo, że 19 maja 1945 roku wydano polecenie uruchomienia składów towarowych dla rozpoczęcia transportu węgla z okrzeszyńskich kopalni. Już 25 maja 1945 roku przywrócono ruch towarowy na całym odcinku. Cztery dni później miało miejsce bardzo dziwne zdarzenie - otóż w jednym transporcie specjalnym wywieziono cały tabor i niemiecką obsługę do Trutnova, skąd ponownie został on ściągnięty rozkazem władz radzieckich. Polska obsługa linii dotarła do Chełmska dopiero we wrześniu. Co działo się w międzyczasie na linii jest bardzo niejasne - nie do końca sprawdzone pogłoski mówią o poszukiwaniu rud uranu. Kolejka pod zarządem PKP działała sprawnie przyczyniając się do napływu nowych osadników. W rozkładzie z 1947 roku widnieją 3 pary pociągów, których kursy dwóch połączeń wydłużono do Marciszowa - wówczas ważnego węzła kolejowego i jeden kurs do Rąbieńca - dzisiejszego Sędzisławia, którego powojenna nazwa była niefortunną próbą tłumaczenia niemieckiej nazwy miejscowości Ruhbank. Sytuacja uległa jednak zmianie po zaostrzeniu przepisów o ruchu granicznym w latach 50-tych. W wyniku rozszerzenia szerokości pasa granicznego tzw. Worek Okrzeszyna otoczony z trzech stron granicą państwową stał się niedostępny dla przyjezdnych i turystów, co spowodowało zanik frekwencji na linii. W nierównej walce z transportem samochodowym i restrykcyjnymi przepisami kolej w końcu przegrała. Rok 1959 był ostatnim, w którym prowadzono przewozy osobowe na linii. Do 1970 roku rozebrano tory z Chełmska do Okrzeszyna, w następnych latach z Krzeszowa do Chełmska. Solidne ceglane budynki stacyjne przeznaczono na mieszkalne - dzięki czemu wszystkie zachowały się w miarę dobrym stanie do dnia dzisiejszego. W obsłudze, jako bocznica towarowa, pozostał odcinek do kopalni piasku kwarcowgo w Krzeszówku, gdzie składy towarowe prowadziły ciężkie lokomotywy typu Ty 2. Jeszcze w 1997 roku realizowano tam okazyjne przejazdy. Obecnie i tam zostały rozebrane tory, a odcięte od świata pozostały w piaskowni dwa małe szynowe lokotraktory. Gdy już zacierała się pamięć o Kolejce Zadrnańskiej, jeszcze raz spróbowano ożywić wspomnienie.

Z pielgrzymką w pociągu

Ze zb. Rafała Wiernickiego

W sierpniu 2002 roku środowisko miłośników kolei poruszyła informacja o pracach polegających na przygotowaniu torowiska do przejazdu okolicznościowego pociągu pielgrzymkowego z Legnicy przez Jaworzynę, Wałbrzych, Sędzisław, Kamienną Górę do Krzeszowa. Organizację przejazdu prowadziła Legnicka Kuria Biskupia oraz Klub Sympatyków Kolei. Coś, co z początku wydawało się zupełnie niepojęte zaczęło się materializować w miarę postępu prac - okazało się, iż konstrukcje mostowe nad Bobrem mają się całkiem dobrze, a i torowisko wygląda lepiej niż np. to pomiędzy Boguszowem a Wałbrzychem. Konieczne było wycięcie sporej wielkości drzewek - zwłaszcza na zacienionych odcinkach linii. W końcu nadzór techniczny zezwolił na przejazd z prędkością szlakową ograniczoną do 20 km/h. Organizację uroczystego przejazdu składu zaplanowano na dzień 15 sierpnia i połączono z obchodami 760 rocznicy fundacji krzeszowskiej. Kto liczył na frekwencję ten rzeczywiście się nie zawiódł. Skład prowadzony przez ciężką lokomotywę spalinową SU45-052 był wypełniony ludźmi "po brzegi". Spore obawy znawców taboru wzbudziła decyzja o uruchomieniu tak ciężkiego składu na tak niepewny odcinek. Na szczęście wszystko przebiegło bez problemów, no może za wyjątkiem niefortunnej decyzji kolei o blisko półgodzinnym przestoju na stacji Wałbrzych Główny w oczekiwaniu na spóźniony pociąg z Lublina. W ten sposób pielgrzymi spóźnili się na specjalnie dla nich organizowaną mszę. Dla pozostałych pasażerów było to nie lada wydarzenie - po 43 latach przerwy pociąg osobowy znowu jechał Koleją Doliny Zadrny. Pomimo euforycznych peanów na temat konieczności organizacji następnych pociągów pielgrzymkowych z Krzeszowa do Trzebnicy - realia skłaniają do smutnej refleksji, iż było to wydarzenie jednorazowe. Moratorium na likwidację wielu sudeckich połączeń kolejowych zapada pod koniec lipca bieżącego roku. To nie sprzyja optymistycznym wizjom. Chciałbym się jednak mylić i z wielką radością powitać informację o kolejnym pociągu, który ożywi zapomniane linie kolejowe jak właśnie tę prowadzącą do Krzeszowa.


Refleksje

Postępującego pogorszenia opłacalności pasażerskiego transportu kolejowego nie uda się raczej zatrzymać. Ale od czasu do czasu znajdzie się ktoś, komu robi się żal tej linii i chciałby coś zmienić. W latach 90-tych ub. stulecia pojawiały się ogólnikowe plany odbudowy południowej części linii i przedłużenia jej do Czech. W taką możliwość raczej nie ma co wierzyć bez ponadgranicznego wsparcia finansowego. Bardziej realny wydaje się pomysł przerobienia tej linii w szlak turystyczny pieszo-rowerowy, a do tego nie potrzeba zbyt dużych funduszy. Bezrobotnych, którzy mogliby te prace wykonać w ramach prac interwencyjnych, jest w powiecie kamiennogórskim i okolicznych miejscowościach bardzo wielu. Byłaby to doskonała okazja do poprawy wizerunku bardzo zaniedbanych miejscowości na trasie przejazdu dawnej kolejki, z których największe aspiracje do ponownego zaistnienia ma Chełmsko Śląskie. Na żadne zmiany nie można jednak liczyć dopóki resztki infrastruktury po dawnej kolejce pozostają w gestii największego dłużnika. Liczę jednak na to, że i w PKP nastąpią kiedyś zmiany i że w końcu przedsiębiorstwo zacznie się pozbywać ciężaru nieefektywnego majątku, a Kolej Doliny Zadrny znowu przyczyni się do rozwoju turystycznego regionu. Zapewne już w nieco inny sposób.

Rafał Wiernicki

Tekst został opublikowany w "Turyście Dolnośląskim" nr 7-8/2003
(c) Rafał Wiernicki. Reprodukcja w całości lub części bez zgody autora zabroniona.