Wydrukuj | Koleje Dolnego Śląska | Strona główna

Józef Wysocki
ALTERNATYWNE MODELE KOMUNIKACJI ZBIOROWEJ
"Informator '94 - środowisko Wrocławia"

Wstęp

W każdej aglomeracji nowoczesnego kraju obserwuje się przemieszczanie ludności. Intensywność tych ruchów i ich kierunek są funkcją czasu w cyklu dobowym (dojazdy do pracy i z pracy), tygodniowym (wyjazdy sobotnio-niedzielne) i rocznym (urlopy, wakacje). Do realizacji takiego przemieszczania się mieszkańców, albo mówiąc krótko, do komunikacji jest zużywana energia. Forma tej energii i jej wielkość - w przeliczeniu na mieszkańca aglomeracji lub na jednostkę powierzchni - obrazuje wpływ komunikacji na środowisko.

Pojęcie modelu komunikacji zbiorowej

We Wrocławiu zdajemy sobie sprawę ze wzrastającego zatrucia powietrza i, niestety, przywykamy do tej sytuacji. Statystyczny mieszkaniec Wrocławia korzysta ok. 0,9 razy dziennie z komunikacji miejskiej i tego stanu rzeczy nie da się zmienić. Czy wobec tego można coś zmienić w układzie komunikacji miejskiej i regionalnej tak, żeby zmniejszyć emisję spalin, a w szczególności w centrum miasta?

Odpowiedź jest twierdząca, bo badania wykazały, że podróżni mogą osiągać te same cele, przemieszczając się w różnych układach komunikacyjnych. Albo inaczej i pełniej: cel podróży może być osiągnięty różnymi drogami, z różną prędkością, różnymi rodzajami pojazdów. Te trzy determinanty tworzą tzw. model komunikacyjny. Z uwagi na ukierunkowanie artykułu na sytuację we Wrocławiu, zdefiniuję dwa podstawowe modele komunikacji zbiorowej: średnicowy i promienisty.

Model średnicowy - znamy z autopsji w Trójmieście. Trzy ośrodki miejskie: Gdańsk, Gdynia i Sopot są połączone dwutorową koleją elektryczną, kursującą w obydwu kierunkach. Do tego podstawowego "banału komunikacyjnego" wpływają strumienie pasażerów z podsystemów komunikacyjnych (tramwaje, autobusy, trolejbusy).

Model średnicowy posiada również Budapeszt, z metrem jako systemem wiodącym. Projektowana na Górnym Śląsku kolej regionalna jest też oparta na tym samym modelu.

Rys.l Szlaki kolejowe i linie wybiegowe MPK

Model promienisty - charakteryzuje się tym, że z jakiegoś centrum metropolii aglomeracji (na ogół jest to dworzec główny kolejowy), rozchodzą się linie kolei miejskiej (naziemnej, podziemnej itp.) na zewnątrz miasta, do jego satelitów, tworząc obraz promieni, których jest od kilku do kilkunastu. Model promienisty może mieć dwa typy podsystemów uzupełniających. Pierwszy tworzą zamknięte linie komunikacyjne zbliżone do okręgów, najczęściej ze środkiem w centrum. "Zerówka" we Wrocławiu stanowi pewne przybliżenie do tego układu modelowego. Drugi rodzaj podsystemu polega na "wypełnieniu komunikacją" przestrzeni pomiędzy dwoma sąsiednimi promieniami (liniami kolei miejskiej).

Przeprowadzono symulacje komputerowe różnych modeli komunikacyjnych pod kątem sprawności komunikacyjnej i energochłonności. Przy czym współczynnik sprawności komunikacyjnej ustalono jako możliwość skomunikowania danej dzielnicy (arterii komunikacyjnej, uczelni, szpitala, targowiska, itp.) z pozostałymi dzielnicami. Badania wykazały, że ten sam współczynnik sprawności osiągano różnymi szlakami komunikacyjnymi, czyli przy różnych drogach rozwiniętych, jakie pokonują różnego typu pojazdy. Ale pamiętajmy o tym, że długość drogi rozwiniętej jest wprost proporcjonalna do energochłonności!

I tak doszliśmy do związku pomiędzy modelem komunikacyjnym a jego energochłonnością, przy nienaruszonych interesach (w sensie dostępności do celów) mieszkańców aglomeracji. Najlepszym modelem komunikacyjnym okazał się model promienisty, z podsystemami komunikacyjnymi wypełniającymi obszar kąta zawartego pomiędzy sąsiednimi liniami kolei miejskiej (promieniami). Taki właśnie wzorcowy model komunikacyjny posiada Monachium, a w pewnym sensie też Rzym i Mediolan.

Brak modelu komunikacyjnego we Wrocławiu

W tym miejscu Czytelnik zada zasadnicze pytanie: czy te rozważania teoretyczne i przykłady z zachodu mają jakiś związek praktyczny z komunikacją zbiorową we Wrocławiu?

Odpowiedź nie jest trudna, wystarczy przyjrzeć się uważnie obu pierwszym rysunkom. Na rys. l jest przedstawiona sieć kolejowa wraz z istniejącymi przystankami na obszarze wrocławskiej gminy, oraz część sieci autobusowej MPK. Widać wyraźnie równoległość linii komunikacyjnych obu przewoźników - nie ma tu uzupełniania się obu układów.

Rys.2. Szlaki kolejowe i PKS

Przeanalizujmy też szlaki komunikacji zbiorowej w regionie przedstawione na rys. 2. I tu widać, że główne trasy autobusów PKS przebiegają równolegle do linii kolejowych. Tzn. zamiast wspomagania kolei przez PKS mamy system "konkurencyjny".

Liczby przy odpowiednich trasach autobusów stanowią liczbę par kursów na dobę. Codziennie do centrum i z centrum Wrocławia łącznie przebija się ok. 1000 autobusów PKS. Wybudowanie centralnego dworca autobusowego w centrum miasta, tuż przy dworcu kolejowym, jest przeniesieniem sposobu rozumowania ze wsi do stolicy regionu. Faktycznie, we wioskach i małych miasteczkach oba dworce muszą być obok siebie z oczywistych względów. Natomiast we wszystkich dużych miastach na zachodzie, gdzie funkcjonuje kolej miejska, autobusy dalekobieżne mają swoje terminale na końcowych stacjach kolei miejskiej. Jest to logiczne, bo podróżni przyjeżdżający do stolicy regionu mają sprawy do załatwienia w różnych dzielnicach miasta, a nie tylko na dworcu centralnym. Kolej regionalna pełniąc rolę kolei miejskiej na terenie miasta, zawiezie podróżnych możliwie najbliżej ich celu.

DKR w znacznym stopniu zastąpi autobusy PKS na trasie z Trzebnicy do Wrocławia. O sensowności tego rozwiązania niech świadczy następujący przykład: z Trzebnicy do rogatek Wrocławia (ok. 30 km) jedzie się tyle samo, co od rogatek do centrum Wrocławia (ok. 6 km)! A będzie jeszcze gorzej, bo ul. Żmigrodzka, jako wlotowa do miasta od północy, w godzinach szczytu staje się coraz bardziej nieprzejezdna.

Oba pierwsze rysunki są spójne i wzajemnie się uzupełniają, przedstawiając zaprzeczenie układów modelowych w komunikacji pasażerskiej aglomeracji wrocławskiej, traktowanej łącznie, czyli niezależnie od przewoźnika. Zarysowana tu rzeczywistość jest wynikiem braku planowania strategicznego w komunikacji na wszystkich szczeblach władzy: od miejskiej poprzez wojewódzką aż do centralnych. Wymienione władze dopłacają do niezależnych przedsiębiorstw komunikacyjnych: PKS, PKP i MPK, a te nie czują się zobowiązane do wartościowego potraktowania komunikacji. W tym miejscu znowu musimy się odwołać do wzorców zachodnich, np. do Niemiec. Tam, w ramach każdej aglomeracji działa tzw. Związek Komunikacji Zbiorowej (Verkehrs Verbund - w skrócie VV), którego zasięg działania nie pokrywa się z podziałem administracyjnym, natomiast obejmuje obszar o zbliżonych celach podróży mieszkańców tego rejonu. W decyduje o modelu komunikacyjnym i narzuca integrację ruchu niezależnym przewoźnikom. W nie zajmuje się administracją i ekonomią przedsiębiorstw przewozowych, które są dotowane i kontrolowane przez miasta i landy. Cały zysk takiej organizacji polega na tym, że zintegrowany model komunikacyjny jest energooszczędny. Mówiąc lapidarnie: podatki obywateli nie są niepotrzebnie zamieniane na spaliny.

Czystsze powietrze dzięki sprawniejszej i tańszej komunikacji

Czy jest możliwa do realizacji koncepcja przedstawiona w tytule tego rozdziału? Przywykliśmy do twierdzeń, że zmniejszenie emisji spalin, to wielkie inwestycje ekologiczne, na które nas z reguły nie stać. Tymczasem z tego tytułu wynika, że rekonstrukcja systemu komunikacji zbiorowej miałaby wywołać nie tylko pozytywne skutki w samej komunikacji ("sprawniejsza i tańsza"?), ale - jak gdyby przy okazji - osiągnęłaby jeszcze inne efekty, np. ekologiczne.

Zamiast wywodów teoretycznych zmierzających do udowodnienia postawionej tezy, posłużmy się następującym przykładem. Kompleks zakładów przemysłowych w dzielnicy Fabryczna jest ograniczony ulicami Grabiszyńską i Robotniczą (rys.3). Na południe od ulicy Grabiszyńskiej znajduje się dzielnica mieszkaniowa Gajowice, zaś na północ od ulicy Robotniczej dzielnica Popowice. Część wrocławian z Gajowic pracuje w zakładach usytuowanych przy ulicy Robotniczej, a część załóg z zakładów przy ulicy Grabiszyńskiej mieszka na Popowicach. Wspomniane zakłady wraz z gęstą siecią rozjazdów kolejowych tworzą obszar niedostępny dla komunikacji, toteż codziennie w godzinach szczytów komunikacyjnych odbywa się wędrówka ludów z Gajowic, okrężną drogą przez pl. l Maja w okolice przystanku kolejowego Wrocław-Mikołajów, a z Popowic - w odwrotnym kierunku. Trasę od pl. Pereca do dworca Wrocław-Mikołajów pokonuje się w ciągu 20 minut. Obok pl. Pereca, a konkretnie przy ulicy Lubuskiej planuje się wybudowanie przystanku dla Dolnośląskiej Kolei Regionalnej (DKR). Czas przejazdu autobusu szynowego DKR od tego przystanku do Wrocław-Mikołajów wynosić będzie 3,5 min. Te dwie wielkości: 20 min. i 3,5 min. winny zaktywizować naszą wyobraźnię!

Badania przeprowadzone przez Biuro d/s Kolei Regionalnej Urzędu Miasta wykazały, że niemal we wszystkich przypadkach, gdy podróż w mieście między dwoma punktami można zrealizować autobusem MPK, lub koleją regionalną - kolej okazuje się konkurencyjna. Jest to zrozumiałe, bo autobusy w mieście poruszają się często po krętych drogach, stają przed światłami, a w szczycie komunikacyjnym pokonują poważną część trasy na pierwszym lub drugim biegu. Jest to też przyczyną energochłonności i nieekologiczności istniejącego układu komunikacyjnego we Wrocławiu. Tych mankamentów nie będzie mieć przyszła DKR.

.

Rys.3. Obszar niedostępny dla komunikacji drogowej

Nasze rozumowania nieuchronnie prowadzą do wniosku, że wykorzystanie istniejącej sieci kolejowej do komunikacji miejskiej i regionalnej jest absolutnie konieczne. Z punktu widzenia inwestycyjnego jest to alternatywa korzystniejsza w stosunku do udrożniania Wrocławia dla ruchu pojazdów drogowych, co wiąże się z budową estakad, bezkolizyjnych skrzyżowali, tuneli itp. Statystyki zachodu dowodzą, że właściciele samochodów osobowych chętnie przesiadają się do kolei miejskiej, gdy jej usługi są na odpowiednim poziomie. W przypadku naszego regionu, realizacja wielkich budów komunikacyjnych jest nierealna ze względu na koszty, a sieć kolejową mamy już i to niedociążoną. Jej modernizacja i adaptacja do dużych szybkości autobusów szynowych, w skali regionu kosztowałaby do 150 mld zł, a w zakresie projektowanej pierwszej fazy uruchomienia DKR (Trzebnica - przystanki Wrocławia - Wrocław Klecina) 76 mld zł. Skalę tych liczb należy kojarzyć z dopłatami gminy Wrocław (niezależnie od opłat za bilety) do MPK: w roku 1993 - 240 mld zł, w roku 1994 - chyba 300 mld zł.

Pierwszy krok ku realizacji DKR

W Biurze d/s Kolei Regionalnej Urzędu Miasta powstał projekt techniczny DKR. Projekt składa się z następujących części:

Tom I - "Analiza techniczno-technologiczna możliwości i warunków uruchomienia kolei regionalnej na trasie Trzebnica - Wrocław Klecina". Analizę opracowali specjaliści kolejnictwa. Tom ten zawiera nie tylko dane ruchowe autobusów szynowych, ale i wstępne projekty (wraz z wyceną) wszystkich prac modernizacyjnych na trasie I odcinka DKR.

Tom II - "Ekspres turystyczny" - to opis wykorzystania autobusów szynowych w soboty i w niedziele do celów turystycznych. Materiałami do tego opracowania były badania wyjazdów sobotnio-niedzielnych wrocławian oraz ankietyzacja zamierzeń turystycznych wrocławskich szkół.

Tom III -

Cz. I. "Funkcjonowanie komunikacji zbiorowej w północnej i południowej części Wrocławia w aspekcie uruchomienia DKR". Są tu opisane propozycje zmian kursowania autobusów MPK, tak by łącznie z DKR powstał jeden logiczny, energooszczędny model komunikacyjny. Podstawą do rozważań były wyniki ankietyzacji opisane w Cz. III tego tomu.

Cz. II. "Wyliczenie niezbędnej ilości miejsc w autobusach szynowych i modułów czasowych kursowania DKR z punktu widzenia Wrocławia".

Cz. III. "Opracowanie wyników ankiety dotyczącej komunikacji zbiorowej, przeprowadzonej w północnej i południowej części Wrocławia".

Tom IV - "Analiza porównawcza kosztów eksploatacji autobusów szynowych i drogowych w strefie oddziaływania DKR". Analiza jest bardzo szczegółowa, obejmuje wszystkie typy autobusów używanych w MPK i PKS oraz modele autobusów szynowych wyprodukowanych i zaprojektowanych przez ZNTK w Poznaniu i Raciborzu. Analiza obejmuje całą trasę DKR (rys. 4), a jej wynik wskazuje na wyższość ekonomiczną autobusu szynowego nad autobusem drogowym.

W opracowaniu są jeszcze: tom V, ekonomiczny i tom VI - marketingowy.

autor: Józef Wysocki, dr hab. inż. w Instytucie Fizyki Doświadczalnej Uniwersytetu Wrocławskiego
Przedruk z: "Informator '94 - środowisko Wrocławia" Komisji Ochrony Środowiska RM Wrocławia
wyd. EkoStudio, Wrocław 1994

PS. Jak powszechnie wiadomo, nic z DKR nie wyszło. Linia do Trzebnicy jest w takim stanie, że wjechać to może tam jedynie pociąg rozbiórkowy, a nie szybki autobus szynowy. Ale sam pomysł ciekawy i przekonujący [przyp. WM]


Opracowanie wersji elektronicznej (c) Wojciech Michalski. Wszelkie prawa autorskie zastrzeżone.
Moja prośba o autoryzację publikacji tutaj powyższego tekstu pozostała bez odpowiedzi.