Wydrukuj | Historia kolei w Sudetach | Strona główna

Kolejka Bolesławiecka

Koleje żelazne na Pogórzu Kaczawskim to już przeszłość. Obok ważnego dla regionu połączenia z Lwówka Śląskiego do Zebrzydowic - północnego odcinka malowniczej Kolei Doliny Bobru oraz spinającej doliny Bobru i Kaczawy trasy z Lwówka do Złotoryi funkcjonowało tu jeszcze jedno połączenie, które nie doczekało się jak dotąd opracowania. Przyczyną tego stanu była zapewne niska ranga tego połączenia w systemie kolei państwowych oraz skąpe źródła informacji. Warto jednak poznać losy linii oraz miejscowości, przez które została poprowadzona, gdyż w pozornej monotonii jej biegu nie brakuje elementów ciekawych w historii dolnośląskich kolei. Oto krótki przyczynek na temat linii Bolesławiec Wschodni - Nowa Wieś Grodziska.

 

Bolesławiec - Mały Dworzec (1925)
Ze zb. Rafała Wiernickiego

Swój początek kolejka brała w Bolesławcu, uprzemysłowionym mieście powiatowym na północnym skraju Sudetów. Stacją początkową nie jest jednak dworzec obsługujący magistralę Wrocław-Zgorzelec (nota bene to najstarszy czynny dworzec w Polsce, zbliżony formą do tej z 1845 r., gdy doprowadzono kolej do Bolesławca). Aby rozpocząć wyprawę kolejką należało pokonać odległość 500 metrów od dworca państwowego ulicą Bolesława Chrobrego. Pod nr 25, a właściwie wzdłuż ulicy Hutniczej ulokowano skromny Mały Dworzec z zapleczem, który już przed wojną nazywany był Wschodnim (niem. Bunzlau Ost lub Bunzlau Klb, 200 m npm.). Odrębność Kolejki Bolesławieckiej od kolei państwowych nie różniła się od innych tego typu przedsięwzięć na Dolnym Śląsku, opisywanych już w poprzednich artykułach.

Niewiele wiadomo o udziałowcach Spółki Akcyjnej Kolejka Bolesławiec-Nowa Wieś Grodziska (Kleinbahn Bunzlau-Neudorf AG). Zapewne w przedsięwzięcie były zaangażowane, oprócz operatora kolejki, firmy wydobywające kamień i inne kopaliny. Przemawia za tym trasowanie linii w pobliżu kamieniołomów, cegielni i wapienników. Koncesję na realizację 25-kilometrowej, jednotorowej linii spółka otrzymała 18.04.1905 roku. Bardzo szybko, bo już rok później, w dniu 10.04.1906 roku otwarto nową trasę. Budowę infrastruktury i obsługę zlecono berlińskiej spółce Lenz&Co., która miała już doświadczenie w eksploatacji śląskich kolejek. Przewozy prowadzono trzema lekkimi tendrzakami typu T3 - typową lokomotywą pruskich kolejek.

Pociągi opuszczały stację kierując się początkowo w kierunku północno-wschodnim, by po około 400 metrach zwrócić się na południe. W tymmiejscu, w 1912 roku powstało rozwidlenie, w związku z budową przez spółkę Kolejki Bolesławiec-Modła (Kleinbahn Bunzlau-Modlau AG) 31-kilometrowej trasy na północ od Bolesławca (otw. 20.12.1913r.). Obie spółki użytkujące Mały Dworzec połączyły się na początku 1921 roku, tworząc Spółkę Akcyjną Kolejka Bolesławiecka (Bunzlauer Kleinbahn AG), zarządzającą liniami do 1945 roku.

Pierwszy przystanek na trasie, Bolesławiec-Piastów na 1,3 km, usytuowano po wojnie w sąsiedztwie osiedla, stadionu i zakładów zbożowych. Natomiast przed wojną pierwszy przystanek znajdował się blisko domostw Godnowa (niem. Gnadenberg), przy drodze do Łazisk na 2,9 km linii, po przekroczeniu dzisiejszej szosy krajowej nr 4. Godnów, niegdyś kolonia ewangelików zbudowana w XVIII wieku od podstaw na kształt miasteczka, obecnie jest częścią Kruszyna. Osiedle uchodziło za ciekawostkę turystyczną i było celem niedzielnych wycieczek mieszkańców Bolesławca. Na ich potrzeby nastawione były gospody i zajazdy przy trakcie Drezno-Wrocław, przechodzącym przez Godnów.

Nowa Wieś Grodziska. Pociąg Kolejki Bolesławieckiej (1909 r.)
Ze zb. Rafała Wiernickiego

Kolejny przystanek to Kruszynek (Klein Krauschen) na 4,1 km, dawniej odrębna wieś, a dziś również część Kruszyna. Przystanek usytuowany był w pobliżu dawnej cegielni na południu wsi, przy drodze do Warty Bolesławieckiej. Po prawej stronie zalesione wzniesienie to tzw. Pokutujące Skały. Są to najstarsze w okolicy wyrobiska piaskowca datowane na XIV-XV w. Od dawna porzucone i zarośnięte rozpadliny wzbudzały ciekawość mieszkańców, dostarczając inspiracji dla legend o ukrytych skarbach.

Dalej linia zmienia kierunek na południowo-wschodni, prowadząc przez pola i przecinając lokalne drogi. Wkrótce kolejny przystanek - Warta Złotnicka (Alt Wathau am Goldbach, Alt Warthau-Nieschwitz, a krótko po wojnie Warcimierz Złotnica) na 7,2 km. Przystanek służył mieszkańcom Niebyłczyc, do 1945 odrębnej wsi, dziś częsci Warty Bolesławieckiej. W pobliżu osiedla znajduje się las noszący nazwę Złotniki, gdzie eksploatowano w średniowieczu pola złotonośne. Po następnym kilometrze jazdy pociąg zatrzymywał się na stacji Warta Bolesławiecka (Alt Warthau Dorf, Warcimierz, 208 m npm.), przy wjeździe do wsi. Stacja posiadała kilka torów, po których przetaczano składy towarowe. Nazwa "Warta" wywodzi się od "strażnicy", gdyż była to osada graniczna na styku terytorium lwóweckiego i bolesławieckiego. Pobierano tu cło od jadących od Głogowa i Złotoryi. Osady strzegł "Gwiezdny Zamek" - Sternburg , którego budowę przypisuje się templariuszom w XII wieku. Nikłe pozostałości zamku są widoczne do dnia dzisiejszego.

Warta Bolesławiecka - pocztówka z kamieniołomem (1913 r.)
Ze zb. Rafała Wiernickiego

Miejscowość rozwój zawdzięcza eksploatacji piaskowca. Dla zwiększenia wydobycia uruchomiono w październiku 1907 roku normalnotorowe odgałęzienie o długości 2,4 km, na południe do pobliskich Wartowic (Neu Warthau, 240 m npm.) z dużymi kamieniołomami. Odgałęzienie obsługiwała zakupiona czwarta lokomotywa, która z mozołem ciągnęła raz dziennie skład towarowo-osobowy. W połowie drogi utworzono dodatkowo przystanek "Berg". Kursy prowadzono jeszcze w 1914 roku, a po ich zaniechaniu linia stała się zwykłą bocznicą (dawno zlikwidowana). Kamieniołomy są wciąż użytkowane na małą skalę, a wyrobiska noszą nazwę Wartowickich Wąwozów. Są one ciekawym obrazem przekształcenia krajobrazu przez człowieka (liczne jary, baszty skalne, jaskinie). Z krawędzi skalnych otwierają się ładne widoki na pogórze z polodowcowym Wałem Okmiańskim i stożkiem Grodźca.

Za Wartą pociąg rozpędzał się na 3-kilometrowym, prostym odcinku, równolegle do drogi Bolesławiec-Złotoryja. Następny przystanek to Iwiny (Mittlau, Mielczyn, Miotłówek, 210 m npm.) na 11,5 km. Stację ulokowano przed przeprawą na Bobrzycy. Dalej linia skręcała 90 stopni w prawo, prowadząc na południe wzdłuż rzeki. Miejscowość miała duże znaczenie dla funkcjonowania kolejki. W latach 30-tych XX w. odkryto tu złoża łupków miedzionośnych, których eksploatację rozpoczęto podczas wojny w kopalniach "Konrad" i "Lubichów" w pobliskim Lubkowie. Wybudowano także zakład wzbogacania rudy. Po odwodnieniu zatopionych w 1945 roku wyrobisk podjęto eksploatację, rozbudowując kopalnie i towarzyszącą infrastrukturę. Od stacji doprowadzono bocznicę do zakładu.

Warta Bolesławiecka (z dworcem) - 1922 r.
Ze zb. Rafała Wiernickiego

Budowa kopalni ożywiła Iwiny i okoliczne miejscowości. W ciągu 30 lat po wojnie liczba mieszkańców zwiększyła się 3-krotnie, dzięki czemu wzrosła ilość kursów na linii w porównaniu do okresu przed wojną. W pobliżu wsi powstał duży zbiornik osadów poflotacyjnych, którego wadliwe wykonanie spowodowało jedną z największych katastrof budowlanych po 1945 r. W nocy z 12/13 grudnia 1967 r. pod naporem osadów pękła grobla zbiornika. Błotnista fala zalała wieś zabijając 18 osób i pokrywając stację metrową warstwą szlamu. Po zdarzeniu odbudowano zbiornik, lecz wstrzymano rozbudowę kopalni "Konrad" po odkryciu złóż w okolicach Lubina i Polkowic. Stopniowe ograniczanie wydobycia i zatrudnienia spowodowało spadek przewozów, co odbiło się na cięciach w rozkładzie jazdy. Jeszcze w 1958 roku (tab. 264) kursowało w dni robocze 7 par pociągów, natomiast w 1976, ostatnim roku prowadzenia pociągów osobowych, tylko 2 pary (tab. 257). Pomimo częstych zapowiedzi likwidacji kopalni wydobycie prowadzono jeszcze do 1989 roku. Ciekawym śladem górniczych dziejów Iwin są masywne fundamenty uzbrojone w imponujące śruby. Takie betonowe kloce można spotkać także w okolicy Warty, Lubkowa i dalej na północ w stronę Tomaszowa. To pozostałości nieukończonej przez Niemców napowietrznej kolejki (ok. 10 km), która miała wozić urobek z Iwin aż do Łąki koło Bolesławca, gdzie budowano hutę miedzi.

Za Iwinami pociąg jechał powyżej łańcucha domów na prawym brzegu Bobrzycy. Następny przystanek to Raciborowice Dolne (Nieder Groß Hartmannsdorf) na 14,4 km, a zaraz potem stacja w Raciborowicach Górnych (Ober Groß Hartmannsdorf) na 15,8 km trasy. Dotąd przejazd zajmował 45 minut. Na stacji uzupełniano zapas wody w parowozach. Przerwa na oporządzanie parowozu trwała 10 minut. Sama stacja znajdowała się blisko dużej cementowni (po wojnie "Podgrodzie") bazującej na złożach wapieni marglistych, których wyrobiska towarzyszą linii. Biały pióropusz wyziewów przez wiele lat znaczył Raciborowice. Przed 1945 rokiem, w dni robocze 1 para pociągów tutaj właśnie kończyła bieg. Spadek popytu na cement spowodował zamknięcie zakładu w 1987 roku i wyburzenie obiektów w ostatnich latach.

VT10 Kolejki Bolesławieckiej (1936 r.)
Ze zb. Rafała Wiernickiego

Po lewej stronie coraz bliższy Grodziec (389 m npm.), najwyższy szczyt Pogórza Bolesławieckiego. Zalesiony, bazaltowy stożek, przewyższający o ponad 100 metrów poziom trasy to charakterystyczny akcent krajobrazu. Kręty tor wznosi się także w miarę zbliżania się do granicy Zamkowego Lasu, największego kompleksu leśnego w okolicy. Po 5 kilometrach kolejny przystanek - w granicach dawnej wsi Witanówka (Wüttchenau, 254 m npm.), od 1932 roku włączonej w obręb Grodźca. Usankcjonowało to obiegową nazwę stacji - Gröditzberg, którą po wojnie przetłumaczono na Grodziec-Zamczysko. Tu koncentrował się ruch turystyczny w dni wolne. Otwarcie linii zwiększyło napływ turystów do zamku i parku przy pałacu we wsi, jednym z piękniejszych w regionie. Dzieje Grodźca i legendy związane z malowniczo położonym zamkiem to jednak temat na odrębny artykuł.

Za przystankiem tory przecinały drogę z Grodźca do Lwówka Śląskiego i razem z nią kierowały się na południe w stronę Wzniesień Płakowickich z Kopką (343 m npm.). Po 2 km przystanek Rożnowiec (Rosen-Neudorf, Rosznowiec) na 22,7 kilometrze trasy, dogodny dla mieszkańców Nowej Wsi Grodziskiej. Zanikająca dziś kolonia Rożnowiec z cegielnią powstały po doprowadzeniu linii. Po wojnie na dojeździe do stacji końcowej umiejscowiono jeszcze jeden przystanek - Czaple Kamienne na 23,8 km, obsługujący kiedyś duże kamieniołomy piaskowca na Kopce (zakład czynny do dziś).

Potrzeby usprawnienia załadunku piaskowca z kamieniołomu "Czaple" spowodowały, że tor doprowadzono w te okolice już w 1895 roku od strony Lwówka Śląskiego. Stację linii państwowej, przedłużonej bez zwłoki w 1896 roku do Złotoryi, usytuowano na terenie koloni Ciemniak (Dunkelwald, 275 m npm.), koło wsi Skorzynice i Czaple. Pomimo oddalenia od Nowej Wsi Grodziskiej stacja otrzymała nazwę Neudorf am Gröditzberge (po wojnie Nowa Wieś pod Grodzieńcem), a po doprowadzeniu Kolejki Bolesławieckiej od północnego-wschodu została kolejnym węzłem na Dolnym Śląsku i zarazem stacją końcową kolejki (24,7 km). Brak jest informacji, czy powstał tu Mały Dworzec, ale utworzenie stacji węzłowej przełożyło się na rozbudowę układu torowego. W 1929 r. przejazd kolejką trwał ok. 1h 15min, a w 1940 r. czas przejazdu skrócono do 48 minut. Zastąpienie w czasie wojny wagonów motorowych (oszczędność paliwa) ponownie trakcją parową wydłużyło czas przejazdu do 1h 19 min (w 1944 r.).

VT11 Kolejki Bolesławieckiej (1936 r.)
Ze zb. Rafała Wiernickiego

Kolejka Bolesławiecka znacząco ożywiła przemysł wydobywczy na Pogórzu Kaczawskim. Obrazuje to praca przewozowa w poszczególnych latach, uwzględniająca również przewozy na północnym odcinku. Zanim jeszcze otwarto odcinek Bolesławiec-Modła kolejka przewiozła w 1911 roku 158 tys. osób i 170 tys. ton towarów. W 1928 roku przewieziono 361 tys. osób i 347 tys. ton towarów, co było największą pracą wśród dolnośląskich kolejek. W 1935 roku zwiększono przewozy towarowe do 446 tys. ton. Było to możliwe również dzięki przeprowadzonej modernizacji taboru i stopniowego wprowadzania nowych lekkich parowozów typu ELNA3 i ELNA6 w miejsce wysłużonych tendrzaków. W 1938 roku Spółka posiadała 6 parowozów, 17 wagonów osobowych, 2 bagażowe i 53 towarowe. Malały niestety przewozy osobowe, co wymusiło konieczność zmian. W 1935 roku zakłady WUMAG ze Zgorzelca dostarczyły pierwszy wagon motorowy z 43 miejscami siedzącymi (protoplastę dzisiejszych szynobusów), który pierwotnie miał służyć na Kolejce Izerskiej. Tam okazał się za mały, a tutaj idealnie zaspokajał potrzeby przewozowe. Był to pojazd nowoczesny i komfortowy (duże panoramiczne okna, siedzenia z obiciem w 3 klasie), dzięki czemu cieszył się uznaniem turystów zmierzających na Grodziec. W 1936 roku, zakupiono drugi, większy wagon motorowy, a od 1939 roku cały ruch pasażerski prowadzono wagonami silnikowymi. Dzięki tej innowacji przewozy osobowe w 1938 roku wzrosły do 307 tys. osób, a towarowe do 457 tys. ton. W czasie wojny nie odnotowano ograniczeń w rozkładzie jazdy. Dopiero wobec błyskawicznej ofensywy styczniowej Armii Czerwonej w 1945 roku zdecydowano o ewakuacji taboru na Łużyce Dolne.

Pomimo zniszczeń wojennych w Bolesławcu możliwe było prowadzenie pociągów po torach dawnej Kolejki, włączonej w system PKP. W 1946 roku (tab. 160) kursowały na linii 2 pary pociągów 3-klasy relacji Bolesławiec - Nową Wieś Grodziska - Płakowice, bez połączenia z Lwówkiem ani Złotoryją z powodu zniszczonych przepraw mostowych. Przejazd 34 kilometrów trwał blisko 2 godziny.

Następne lata to wzrost ruchu na linii wraz z rozwojem zagłębia miedziowego w okolicach Iwin. W końcu lat 50-tych zwiększono liczbę kursów do 7 par w dni robocze. Skróceniu uległ także czas przejazdu do 58 minut. Nie zanosiło się wówczas na regres i drastyczne cięcia w rozkładzie jazdy, które doprowadziły ostatecznie do likwidacji połączenia Bolesławca z Nową Wsią Grodziską w 1976 roku. Przewozy towarowe wciąż były prowadzone i dopiero zamknięcie kopalni w Iwinach oraz upadek cementowni w Raciborowicach pod koniec lat 80-tych przypieczętowały los linii. W listopadzie 2000 roku wydano zgodę na całkowite zawieszenie przewozów.

Co pozostało? Mały Dworzec w Bolesławcu jest zamieszkany, lecz stacja jest zaniedbana i zarośnięta chwastami. Sąsiedztwo zrujnowanej parowozowni i "przytłoczenie" stacji starymi podkładami z remontowanej obecnie magistrali Zgorzelec-Wrocław tworzy nieciekawy widok. Co ciekawe - dawną toaletę zaadoptowano na pub. Do niedawna tory były jeszcze okazjonalnie używane z Bolesławca do Iwin (skład opału i kopalnia anhydrytu w Lubkowie należąca do grupy Atlas). Dalej z torowiska na odcinku do Raciborowic wybrano nawet tłuczeń, a przejazdy zaasfaltowano. W lutym br. w Iwinach złodzieje wyrwali z ziemi cały rozjazd i 120 metrów torów. Świadków nie było... Za Raciborowicami tor, choć z ubytkami, zachował się. Miejscami linia jest już tak zakrzewiona, że jej pokonanie to wyzwanie dla miłośników surwiwalu. W innych miejscach (np. koło Grodźca) tor jest w całkiem niezłym stanie. Stacja końcowa w Nowej Wsi Grodziskiej niszczeje i jest zarośnięta młodymi brzozami. Boczne tory załadunkowe dawno zostały rozebrane.

Turystów zachęcam do wybrania się śladami kolejki. Niekoniecznie torowiskiem. Ciekawie poprowadzony szlak niebieski z Bolesławca do Lwówka Śląskiego ma 39 kilometrów, a więc 9-godzinna wyprawa jest raczej dla wprawnego piechura. Można spróbować podzielić trasę na dwa dni i zapytać o możliwość przenocowania w/na Grodźcu (076/8774452). Warto to zaplanować wcześniej, zwłaszcza że zamek jest obecnie często wykorzystywany w produkcjach telewizyjnych. Idealne rozwiązanie to: przejazd np. z Wrocławia do Lwówka pociągiem (5:57-10:16), Lwówek-Grodziec (4h), nocleg, Grodziec-Bolesławiec (4,5h) i pociąg Bolesławiec-Wrocław (np. 14:44-16:45).

Cyklistom proponuję "kółeczko" śladem zabytków Pogórza Kaczawskiego. Trasa z Bolesławca prowadzi przez Wartę, Olszanicę, Grodziec, Nową Wieś Grodziską, Płakowice, Lwówek i Lwóweckie Skały, z powrotem do Bolesławca. Długość trasy około 65 km, w większości asfaltem, za wyjątkiem szutrowej drogi do Grodźca.

Jeśli będziecie blisko tych okolic zerknijcie także na linię, być może oczami wyobraźni zobaczycie sunący parowóz z wagonami, okrywający dymem okoliczne pola...

 

 

Rafał Wiernicki

Tekst został opublikowany w "Turyście Dolnośląskim" 5/2005.
(c) Rafał Wiernicki. Reprodukcja w całości lub części bez zgody autora zabroniona.