Młody Technik, 1/89 s. 80–81

LOKOMOTYWY POLSKICH SZLAKÓW

Historia elektrycznych pojazdów trakcyjnych PKP — tych ocalałych z przedwojennego Warszawskiego Węzła Kolejowego i tych związanych z powojenną historią naszych dróg żelaznych — nie jest z pewnością tak frapująca jak dzieje ponad półtorej setki eksploatowanych w Polsce parowozów. Ale także wśród pojazdów szynowych z odbierakiem prądu na dachu można natrafić na niezwykle ciekawe egzemplarze. W dzisiejszym odcinku przedstawiamy lokomotywę elektryczną, której jedyny egzemplarz istniejący w Polsce był eksploatowany nie tylko po 1945 r., ale także przed I wojną światową, na obszarze objętym naszymi obecnymi granicami.

Lokomotywa elektryczna kolei Jugowice — Walim

Opisywaną lokomotywę wyprodukowano w firmie Hannoversche Wagonfabrik Bremen w 1913 r. Wyjeżdżając z fabrycznej hali otrzymała ona numer kolejny 1629. Była przeznaczona dla prywatnej kolei elektrycznej Wüstewaltersdorfer Kleinbahn AG (Spółka Akcyjna Kolei Walimskiej), która eksploatowała linię długości zaledwie 4,7 km. Taka odległość dzieliła Jugowice i Walim.

Utworzona 11 września 1912 r. Spółka Akcyjna Kolei Walimskiej budowę linii zleciła belińskiej firmie Continen–Continentale Eisenbahnbau und Betriebsgesellschaft. Ofertę budowy taboru i sieci złożyła, oprócz wielu firm niemieckich, także szwajcarska firma Braun Boveri, budująca liczne koleje elektryczne we Włoszech, Hiszpanii, i Szwajcarii. Stosowano na nich przeważnie system prądu przemiennego. Ale dla tak krótkiej linii o niewielkim natężeniu ruchu wybrano nieco prostszy, tańszy i sprawdzony już w Niemczech na wielu liniach tramwajowych system prądu stałego o napięciu 1000 V. Tabor i wyposażenie zamówiono w firmach Hannoversche Wagonfabrik Bremen i Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft.

Konstrukcja lokomotywy była swego rodzaju standardem. Podobne rozwiązania w pojazdach o zbliżonych mocach i prędkościach jazdy stosowano w Europie Zachodniej powszechnie. U nas były mniej popularne.

Nitowana ostoja jest wykonana z profilowanych kształtek stalowych. Za pośrednictwem prowadników widłowych i resorów piórowych spoczywa ona na kadłubach łożysk ślizgowych dwóch szprychowych zestawów kołowych. Do dzisiaj lokomotywa ma oryginalne zderzaki koszowe oraz stosowany dawniej w taborze kolei niemieckich sprzęg bezpieczeństwa. Składa się on z mniejszego niż w znormalizowanym sprzęgu śrubowym haka oraz pałąka. Prawdopodobnie jest to jedyne tego typu urządzenie zachowane w Polsce.

Nadwozie lokomotywy jest wykonane ze stalowych kątkowników pokrytych blachą. Podłoga i dach są drewniane. Do pokrycia dachu użyto przed laty impregnowanego płótna żaglowego. W czasie kolejnych napraw zastąpiono go stalową blachą. Początkowo inny niż obecnie był także odbierak prądu. Dwa równoległe odbieraki połówkowe Siemensa (w kształcie pętli) zastąpiono w latach dwudziestych odbierakiem pantografowym typu DRG. W czasie przygotowywania lokomotyw do eksloatacji zainstalowano na dachu odbierak pantografowy powszechnie stosowany w taborze PKP, niestety jest on nieco za duży i zbyt masywny.

Aparaturę elektryczną firmy Allgemenine Elektrizitüdts Gesellschaft i instalację powietrza firmy Knorr–Bremse AG rozmieszczono w dwóch przedziałach maszynowych, zwanych nosami oraz w kabinie maszynisty. W celu zwiększenia masy przyczepnej lokomotywy miała ona dodatkowy balast. Pojazd był hamowany ręcznym hamulcem dźwigowym (przerzutowym), od kształtu przeciwciężaru zwanym bochenkiem oraz pneumatycznym hamulcem Knorra.

W kabinie maszynisty znajdują się: trzypołożeniowy zawór hamulca zespolonego, zawór hamulca niesamoczynnego lokomotywy. Sprężone powietrze dostarczała pozioma, rzędowa, dwucylindrowa sprężarka typu GAA1 zainstalowana w jednym z przedziałów maszynowych. Była ona napędzana silnikiem elektrycznym (700 V, 1700 W, 1410 obr./min.). W drugim przedziale maszynowym znajdują się: zbiornik główny na ciśnienie robocze 8 atm., zbiornik pomocniczy na ciśnienie robocze 5 atm., zawór hamulcowy i bezpieczeństwa oraz cylinder hamulcowy. Masa hamująca lokomotywy była równa jej masie rzeczywistej. Pojazd jest wyposażony w uruchamianą sprężonym powietrzem piasecznicę i syrenę. Również sprężonym powietrzem jest podnoszony odbierak prądu. Ale można do tego wykorzystać także specjalną pompkę ręczną. Niegdyś, oprócz wspomnianej syreny, w pojeździe był zainstalowany dzwon uruchamiany nogą. Tego wymagały przepisy dla kolei lokalnych.

W lokomotywie zainstalowano dwa szeregowe silniki trakcyjne typu U–110. Z jednej stony opierają się one na osi zestawu kołowego, z drugiej natomiast są podwieszone elastycznie do ostoi. Jest to zawieszenie stosowane powszechnie w tramwajach, zwane zawieszeniem „za nos”. Moment obrotowy był z nich przenoszony za koła napędne za pośrednictwem jednostronnej, jednostopniowej przekładni czołowej o przełożeniu 1:6,53, umieszczonej w wodoszczelnym korpusie silnika trakcyjnego.

Sterowanie pracy silników odbywało się nastawnikiem jazdy typu tramwajowego. Są w nim 4 pozycje jezdne w układzie szeregowym z dwoma stopniami bocznikowania i 2 pozycje jezdne w układzie równoległym, również z dwoma stopniami bocznikowania. W lokomotywie nie było możliwości hamowania silnikami. Do ograniczania napięcia w czasie rozruchu służyły rezystory rozruchowe rozlokowane w kilku pakietach w przedziałach maszynowych i w kabinie maszynisty. Nie przewidziano dla nich specjalnego układu chłodzenia.

Obwód główny lokomotywy zabezpieczono wyłącznikiem szybkim i przekaźnikiem nadmiarowym. Oprócz nich, specjalny ciśnieniowy przekaźnik uniemożliwiał uruchomienie pojazdu wówczas, gdy w instalacji powietrza nie występowało odpowiednie ciśnienie. W kabinie maszynisty zainstalowano skromny zestaw urządzeń kontrolnych — woltomierz i amperomierz obwodu głównego. Wyprodukowane w tej samej firmie wagony doczepne nie miały prądnicy. Z tego powodu lokomotywę wyposażono w gniazda przewodów ogrzewania i oświetlenia pociągu.

Początkowo lokomotywa była pomalowana na kolory wiśniowy i kremowy. Później zastąpił je jeden odcień oliwkowozielony. W połowie lat piędziesiątych jeszcze raz zmieniono malowanie, tym razem na kolory niebieski i kremowy.

W dniu otwarcia linii, 22 czerwca 1914 r. o 8.30 lokomotywa ruszyła do Walimia z pociągiem osobowym. Ale później była ona wykorzystywana głównie w ruchu towarowym. Do obsługi ruchu osobowego zakupiono elektryczny wagon silnikowy. Czasami ciągnęła pociągi mieszane, a osobowe wówczas, gdy wagon silnikowy był na przeglądach.

Między Walimiem a Jugowicami nachylenia linii dochodziły do 30 promili. Lomotywa mogła na tej trasie prowadzić pociągi o masie 80 t z prędkością około 12 km/h lub o masie 50 t z prędkością 20 km/h. Statystyki z lat 1914–1944 podają, że roczne przewozy towarów wahały się od 8.000 do 25.000 t. Wynika więc, że każdego dnia kursował na trasie pociąg z jednym lub dwoma wagonami towarowymi.

W czasie II wojny światowej kolej nie poniosła żadnych strat. Dzięki temu zaraz po wyzwoleniu, zanim jeszcze powstały rozkłady jazdy pociągów PKP, na trasę z Walimia do Jugowic wyruszyły pociągi. Maszyniści wyrażali się o ciągniku, tak nazywali lokomotywę z dużym uznaniem. Pojazd był niezawodny i łatwy w obsłudze. Naprawiano go w lokomotywowni w Walimiu. W Lubaniu Śląskim wykonywano tylko naprawy główne.

W 1959 r., po trzyletnich przymiarkach, zlikwidowano na kolei walimskiej trakcję elektryczną. Ruch osobowy został praktycznie zawieszony, a towarowy przejęły parowozy. W październiku 1959 r. skończyła swoją służbę lokomotywa. Do 1962 r. przestała bez opieki w walimskiej lokomotywowni. Następnie przetransportowano ją do lokomotywowni Wrocław–Główny. Do 1987 r. można ją było oglądać na podwórzu wrocławskiego technikum kolejowego, aż wreszcie zabytkiem stojącym pod „chmurką zainteresowało się Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. Po trzydziestu latach lokomotywa ponownie znalazła się w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Lubaniu Śląskim. Po naprawie na ośmioosiowej platformie, już jako eksponat muzealny, przyjechała do Warszawy. Ustawiono ją w lokomotywowni Warszawa–Grochów. Jest bezpieczna, choć trudno dostępna dla zainteresowanych historią kolejnictwa. Niestety, resztę taboru kolei walimskiej pocięto na złom.

Michał Jerczyński

Ilustracje:

[pociŃg]

Pociąg osobowy na stacji w Walimiu około 1955 r. Zdjęcie ze zbiorów Michała Jerczyńskiego. Od lewej stoją kolejno: Wilczyński — starszy elektromonter, Siwko — maszynista, Mucha — zawiadowca odcinka elektrotrakcyjnego, Kołodziej — konserwator, Koncewicz — maszynista i Jach — elektromonter.

[lokomotywa]

Lokomotywa z Walimia stanie się zaczątkiem skansenu trakcji elektrycznej w lokomotywowni Warszawa Grochów.

Niektóre dane techniczne lokomotywy kolei Jugowice — Walim
Szerokość toru — 1435 mm
Długość — 6412 mm
Szerokość — 2820 mm
Wysokość — 3325 mm
Rozstaw osi — 2500 mm
Wysokość zawieszenia przewodu sieci trakcyjnej — 5500 mm
Średnica kół — 1100 mm
Prędkość konstrukcyjna — 40 km/h
Moc na obwodzie kół — 2 × 85 KM
Siła pociągowa na obwodzie kół — 3300 kG

--------------------

Strona początkowa serwisu „Koleje Dolnego Śląska”