Świat Kolei 10/2001 str. 23–25

Wiadukty i estakady miejskie w Polsce

Wiadukt ponad i „poza” miastem. Wałbrzych mimo ogromnych zniszczeń wywołanych latami rabunkowej gospodarki socjalistycznej i „neokapitalistycznej” zachował niepowtarzalnego genius loci — ducha miejsca; wyjazd z Wałbrzycha Gł. w kierunku Kłodzka nad ul. Niepodległości (Pt47–112, 21.10.1987).

Przy intensywności ruchu pociągów typowej dla dużych węzłów kolejowych trudno sobie wyobrazić jednopoziomowe skrzyżowania z ulicami; Wrocław, widok z pl. Rozjezdnego, 24.05.1992 r.

Na naszych ziemiach rozwój wielkiego przemysłu odbywał się zasadniczo poza obszarami górskimi, stąd też brak jest u nas dużych typowo górskich miast. Z jednym wyjątkiem — wałbrzyskiego zagłębia węglowego. Wałbrzych położony jest na stokach kilkunastu wzgórz; wybudowany w 1880 r. odcinek Śląskiej Kolei Górskiej z Wałbrzycha Gł. (wówczas jeszcze wsi Dzietrzychów) do Nowej Rudy przerzucono nad głęboką doliną kratownicowym mostem. W latach 1910–12, gdy linię przebudowywano na dwutorową, wokół mostu wyrosły już typowo miejskie kamienice. Pociągi jeżdżą do dziś wysoko ponad ich dachami, a most, wpisany wprawdzie w perspektywę ulicy, wciąż pozostaje fenomenem innego świata — świata kolei, stalową nitką wijącej się po niewidzialnej płaszczyźnie przecinającej na różnych poziomach pofałdowaną powierzchnię, na której rozwinęło się miasto.

Najbardziej znaną i zarazem najcenniejszą z historycznego i architektonicznego punktu widzenia estakadą miejską w Polsce jest ta we Wrocławiu. Powstała w ramach przebudowy Dworca Głównego wraz z podejściami w latach 1899–1901 dla umożliwienia swobodnej komunikacji i rozwoju miasta na południe.

Zachodnia głowica rozjazdowa stacji Wrocław Gł. od wiaduktu nad ulicą Stawową ograniczona jest od północy murem oporowym. Właściwa estakada zaczyna się wiaduktem nad ul. Komandorską i ma długość 640 m. Składa się z 67 ceglanych łuków (21 o rozpiętości 5 m i 46 — 6 m) w 10 grupach wyodrębnionych filarami rozdzielczymi o podwójnej grubości, podzielonych 2 stalowymi wiaduktami, opartymi na rzędach żeliwnych kolumn (wiadukty nad ul. Powstanców Śl. i Komandorską przebudowane w latach 70–tych), kończy się wiadukem nad ul. Stysia, przechodząc w nasyp. Obecnie jest trzytorowa, planowane przed I wojną światową jej poszerzenie do 4 torów szlakowych i grupy torów postojowych nie doszło do skutku.

Pomieszczenia pod łukami zostały w czasie II wojny zabudowane z przeznaczeniem na schrony, a następnie były przez długie lata wykorzystywane na magazyny, warsztaty, garaże. Dążenie do ożywienia przestrzeni wokół kolei i zwiększenia zysków z wynajmu spowodowało zmianę funkcji na handlowo-usługowe. Niestety — brak należytego nadzoru konserwatorskiego doprowadził do powstania całkowitego chaosu w aranżacji fasad i zniszczenia harmonii wynikającej z powtarzalnego motywu ceglanych łuków z kamiennym detalem.

Wrocławska estakada i jej wiadukty wyróżniają się dbałością o detal architektoniczny; widok od ul. Nasypowej, gdzie piętno „nowych czasów” nie jest jeszcze widoczne (11.1998).

Druga estakada powstała w Gorzowie Wlkp. na linii d. Kolei Wschodniej. Z racji ukształtowania terenu kolej poprowadzono wzdłuż rzeki, a tylko przy samym jej brzegu zabudowa miejska nie byla jeszcze zbyt gęsta. Na początku XX w. ruch pociągow i ruch uliczny byly już na tyle intensywne, że dla umożliwienia sprawnego korzystania z bulwarów i mostow przez Wartę postanowiono podnieść tory ponad poziom ulic. Przy okazji zabezpieczyło to linię przed skutkami ewentualnych powodzi. Budowę ukończono w 1916 r. (wg innych źródeł 1914).

Otoczenie kolejowych estakad w Polsce wciąż jeszcze daleko odbiega od oczekiwań urbanistów, władz miejskich, miłośnikow kolei… Gorzow Wlkp., 01.04.2001 r.

Dwutorowa estakada zaczyna się usypanym korpusem ziemnym stacji osobowej (podobnie jak we Wrocławiu, perony podniesiono ponad poziom posadzki dworca), a kończy galerią oporową z 24 ślepymi, łukowymi niszami. Pomiędzy znajduje się 51 arkad oraz 5 stalowych wiaduktów. Długość estakady wynosi 906 m. W latach 80–tych część łuków, będących doraźnym schronieniem dla marginesu społecznego, zagospodarowano na lokale handlowe i usługowe (wg stanu z 1998 r. — 37). W części estakada „obrosła” targowiskiem. Standard i kondycja tych lokali nie są jednak najlepsze, dając dowód, iż moda na awangardowe i w dobrym guście adaptacje przestrzeni przemysłowych jeszcze się u nas nie rozwinęła.

Panorama Gorzowa Wlkp. od strony Warty jest zdominowana przez estakadę kolejową; zabudowa łuków uporządkowała nieco najbliższe otoczenie, ale zdecydowanie popsuła widok (SU45–118, 01.04.2001).

Strzegomska estakada biegnie „plantami” i powtarza od zewnątrz linię murów miejskich, otaczając stare miasto; w tle XIV–wieczna bazylika św. Piotra i Pawła (Ty45–20, 20.06.1997).

Trzecia, najmniejsza, bo tylko jednotorowa estakada miejska znajduje się w Strzegomiu. Została wybudowana w 1911 r. w ramach przebudowy linii Strzegom — Marciszów na pierwszorzędną, co wymagało likwidacji większości jednopoziomowych skrzyżowań z drogami. Budowla otacza łukiem o długości 630 m historyczną starówkę począwszy od głowicy rozjazdowej stacji Strzegom Miasto. Składa się z 45 stosunkowo niskich, betonowych arkad i 3 stalowych wiaduktów. Budowa tego obiektu w niewielkim przecież mieście wynikała zapewne również z dążenia do zachowania, chociaż symbolicznego, panoramy miasta. Niska intensywność zabudowy nie wytworzyła tu jednak typowo miejskiej przestrzeni z równoległymi ulicami, a otoczona jest do dziś zielenią: od zewnątrz parkiem, od wewnątrz dzikimi zaroślami, kryjącymi przylepione do murów szopy.

„Wielki wiadukt na Powiślu” w czasie budowy linii średnicowej.
Źródło: Inżynier Kolejowy 11/1928

Wąski pas wyznaczony dla kolei między zabudową miejską wymaga lokalizacji wyszystkich urządzeń nad torami w postaci mostów sygnałowych i nastawni bramowych; przestrzeń po obu stronach jest zorganizowana jak przy typowej estakadzie; Gdańsk Wrzeszcz, 04.2001.

Najmniej znaną, bo praktycznie już dziś nieistniejącą jest estakada na warszawskim Powiślu. Wybudowano ją w latach 1921–23 jako element podejścia linii średnicowej do mostu przez rzekę dla przeprowadzenia torów przez zabudowane obniżenie terenu u podnóża wiślanej skarpy. Budowla miała 340 m długości i średnią wysokość aż 10 m. Pierwsze pociągi przejechały po niej jednak dopiero w 1933 roku! Z powodu kryzysu linię średnicową wybudowano tylko jako dwutorową. Po wojnie od południa dobudowano planowaną już wcześniej drugą parę torów dla ruchu podmiejskiego, kryjąc estakadę w znacznej części w nasypie ziemnym. Jej krótki, prawie niewidoczny z ulicy odcinek zachował się pomiędzy ul. Solec i Kruczkowskiego, ale arkady zostały częściowo wypełnione betonowymi wzmocnieniami nasypu.

Budowa estakad i wiaduktów miejskich wynikała zasadniczo z dążenia do zagospodarowania cennej przestrzeni pod torami lub ze względów estetycznych. Tam, gdzie chodziło jedynie o ograniczenie szerokości pasa zajętego przez kolej budowano nieraz estakady „faszywe”: nasyp ziemny otrzymywał pionowe mury oporowe, upodabniane tylko niekiedy pilastrami i detalem do wiaduktów sklepionych. Przykładem jest 4–torowy nasyp w Gdańsku Wrzeszczu, wykonany w 1912 r. (por. ŚK 5/98). Podobny obiekt znajduje się jeszcze w Krakowie (wyjazd ze st. Kraków Gł. wzdłuż ul. Blich). Co ciekawe — przyległy wiadukt nad ulicą Grzegórzecką jest… dawnym mostem wiślanym.

Tekst i foto: Michał Jerczyński

Dziękuję p.p. Leszkowi Budychowi i Andrzejowi Scheerowi za udostępnienie dodatkowych informacji, a kolegom Sławomirowi Fedorowiczowi, Ryszardowi Boduszkowi i Filipowi Karońskiemu za weryfikację danych na gruncie.

--------------------

Strona początkowa serwisu „Koleje Dolnego Śląska”