Eisenbahn Jurnal Archiv
Wolfgang Klee
Dr. Günter Scheingraber

Band No 1.1
Preußen–Report
Prußische Eisenbahngeschichte • Teil 1: 1838–1870/71
str. 43


Die östlichen preußischen Bahnen

Die Geschichte der Eisenbahnstrecke von Berlin Schlesischer Bahnhof in Richtung Frankfurt/Oder ist ziemlich umfangreich. Die am 23. Oktober 1842 von der Berlin–Frankfurter Eisenbahngesellschaft eröffente verbindung ging gut zwei Jahre später in der Niederschlesisch–Märkischen Eisenbahngesellschaft (NME) auf. Sie wurde ein element der Route Berlin — Breslau — Oberschlesien.

Schlesien war mit seiner relativ hohen Bevölkerungsdichte, seinen Bodenschätzen und seinen Metallbetrieben eine blüdende preußische Provinz. So ist es kein Wunder, daß auch hier schon früh Eisenbahnpläne geschmeidet wurden, die eine Verknüpfung der Provinzhaupstadt Breslau der Habsburger–Monarchie (Österreich–Ungarn) im Süden verfolgten.

Für den nördlischen Bereich konstituierte sich nach langen Querelen um die Strekkenführung die Niederschlesisch–Märkische Bahngesellschaft, die am 1. September 1846 die Eröffnung des Letzten teilstücks Sommerfeld — Frankfurt/Oder feiern konnte. Da inzwischen die Berlin–Frankfurter Bahn in der NME aufgegangen war, konnte man den gesamten verker bis Berlin abwickeln. Genau ein jahr später, am 1. September 1847, wurde auch die wichtige NME–Zweigstrecke von Kohlfurt über Görlitz nach Dresden eröffnet.

Nicht vergessen sei auch eine weitere, allerdings weit weniger bedeutende Zweiglinie: die von Hansdorf nach Glogau. Sie trug den treffenden Namen Niederschlesische Zweigbahn–Gesellschaft. 1872 wurde sie von der Oberschlesieschen Eisenbahngeselschaft (OEG) übernommen, die rechterfolgereich war. Am 22. mai 1842 fuhr der erste planmäßige Zug von Breslau nach Ohlau. Gut fünf Jahre später (31. Oktober 1847) hatte die OEG–Stammstrecke Anschluß an Krakau, den damals bedeutendsten Handelsplatz der Region.

1846 wurde der zwischen Preußen, Rußland und Österreich eingezwängte Freistaat Krakau allerdings von Österreich „geschluckt”, was nicht nur Kriegsangst in Schlesien hervorrief sondern auch dazu führte, daß Oberschlesien zu einem zweiten Bahnanschluß mit dem Habsburger–Reich kam. Ursprünglich war nur die Linie Cosel (Heyderbreck) — Ratibor — Oderberg (bei Annaberg), betrieben durch die Wilhelms–Bahngesellschaft, vorgesehen gewesen. Diese wichtige Zweiglinie der OEG war gegründet worden, weil man rund um Ratibor gar nicht damit einverstanden war, daß die OEG–stammstrecke auf Krakau anstatt auf kürzestem Wege in Richtung Wien zielte. Am 1. September 1846 war in österreichischen Oderberg der Anschluß an die Kaiser–Ferdinands–Nordbahn von Wien nach Krakau hergestellt worden.

Bleibt noch die kuriose geschichte einer weiteren OEG–Zweiglinie zu erwähnen, der Neiße–Brieger Eisenbahngesellschaft, deren Träume von einem labhaften Fernverkehr mit Böhmen sich nicht verwirklichen ließen und die deshalb ihre Konzession zurückgeben wollte. Aber die Staatsregierung pochte auf Erfüllung, und so mußte nach dem Teilstück von Brieg (an der Oberschlesischen bahn) nach Bösdorf (eröffnet am 25. Juli 1847) auch das Reststück bis Neiße eröffnet werden (26. November 1848). 1870 wurde das Unternehmen schließlich von der OEG übernommen. Dasselbe war ein jahr zuvor auch der Wilhelmsbahn Cosel — Oderberg widerfahren. Der Blick auf die schlesische Eisenbahnetwicklung bis 1848 bliebe unvollständig, wenn nicht auch die Braslau–Schweidnitz–Freiburger Eisenbahn erwähnt würde. Schon am 29. Oktober 1843 war die Linie vom Freiburger Bahnhof in Breslau via Königszelt nach Fraiburg eröffnet worden; der Zweig Königszelt — Schweidnitz folgte am 21. Juli 1844. Der Auftrakt zur Erschließung des gewerbereichen Riesengebirges war damit gemacht.

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[Opole]

Bild 110: Diese aus dem Museum für Kunstgewerbe und Altertümer in Breslau stammende Abbildung zeigt eine Stadtansicht von Oppeln samt Zug und Bahnhof der Oberschlesischen Eisenbahn. man beachte auch das markante Flügelsignal. Abbildung: Sammlung Klee

[Wrocław]

Bild 111: Ebenfalls aus dem breslauer Kunstgewerbemuseum stammt diese Lithographie, auf der die Abfahrt des ersten Eisenbahnzugs von breslau nach Ohlau am 22. mai 1842 dargestellt wird (Oberschlesische Eisenbahngesellschaft). Es war erste planmäßige Eisenbahnzug in Schesien überhaupt. Abbildung: Sammlung Klee

[most na Nysie]

Bild 112: So brachte die Leipziger Illustrierte zeitung 1847 ihren Leserinenn und Lesern den Bau des Neiße–Viadukts bei Görlitz vor Augen. (Das mächtige bauwerk liegt an der Strecke Kohlfurt — Görlitz — Dresden.) während am anderen ufer die Pfeiler bereits zu erkenen sind, wird in der Neiße noch das Lehrgerüst aufgerichtet. Abbildung: Sammlung Klee

[Wrocław Głowny]

Bild 113: Das „Statonsgebäude der vereinigten Oberschlesischen und Breslau–Posen–Glogauer Eisenbahn zu Breslau”. Zeichnung von Robert Katzer in Webers Illustrierter Zeitung (1856). Abbildung: Sammlung Berger

[Węgliniec]

Bild 114 (links): In Kohlfurt zweigte die Hauptlinie der Niederschlesisch–Märkischen bahn nach Dresden ab (eröffnet 1. September 1847). Foto: Sammlung Berger

[dyrekcja]

Bild 115 (darunter): Direktionsgebäude und Beamtenwohnhaus der Oberschlesischen Eisenbahn in Breslau aus Eräffnungszeit. Abbildung: Sammlung Klee

[Lubań]

Bild 116 (unten links): Bahnübergangsszenerie um die jarhundertwende in Lauban. Hier verzweigt sich seit 1865 die schlesiche gebirgsbahn von Waldenburg/Hirschberg nach Görlitz und Kohlfurt. Foto: Archiv Hesselink

[rozkład jazdy]

Bild 117: Nach diesem Fahrplan nahm die Breslau–Schweidnitz–Freiburger Eisenbahn am 29. oktober 1843 den betrieb auf ihrer Stammstrecke auf. Abbildung: Sammlung Klee

[Legnica]

Dworzec w Legnicy

[Wrocław Główny]

Dworzec Główny we Wrocławiu

[Wrocław Główny]

Dorzec Centralny we Wrocławiu

[Kamienna Góra]

Bild 121 (links oben): Landeshut an der Linie nach Böhmen, 1869 von den Preußischen Staatseisenbahnen eröffnet. Foto: Sig. Berger

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Bild 122: Bahnhof Ostrowo (Posen), Kreuzung der Linien Posen — Kreuzberg — Beuthen und Sagan — Glogau — Lissa — Kalisch/Lodz. Foto: Sig. Berger

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Bild 123: Interessante Ansicht des Bahnhofs görlitz um 1900. neues und altes Empfangsgebäude stehen noch nebeneiander. Die alte station der Niederschlesisch–Märkischen Bahn (im Hintergrund) kann ihre Ähnlichkeit mit Kohlfurt niecht verhehlen. Foto: Archiv Hesselink

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Bild 124: Kare der Eisenbahnstrecke in Oberschesien. Die einzeichneten reichsgreznzen (bis 1919 und von 1919 bis 1945) lassen den Gebietsverlust am Ende des Ersten Weltkriegs erkennen. Abbildung: H. Bombe, Samlung Dr. Scheingraber

 

Fahrzeuge für den Weg nach Schlesien

Der Weg nach Schlesien führte von Berlin nach Frankfurt (Oder), wo jedoch zunächts einaml Ednstation war. Die 81,3 km lange Strecke wurde von der Berlin–Frankfurter Eisenbahn bereits am 23. Oktober 1842 eröffnet. Im August 1845 wurde die Gesellschaft samt ihren Fahrzeugpark von der Niederschlesichen–Märkischen Eisenbahn (NME) aufgekauft. Diese baute ihre hauptstrecke von breslau aus in richtung Frankfurt (Oder) und eröffnete den ersten Abschnitt Breslau — Liegnitz am 19. Oktober 1844. Ein Jahr später war Bunzlau erreicht, und am 1. September 1846 war schließlich die 168 km lange Verbindzng Berlin — Breslau vollendet.

Die verbindung berlins mit der schlesischen haupstadt hatte jedoch eine weitergehende bedeutung: Von Breslau aud führte die Oberschlesische Eisenbahn in südöstlischer Richtung bereist 1842 bis Ohlau und Brieg, 1843 bis Oppeln und 1845 bis Kandrzin, das unter seinem späteren Namen Heydebreck besser bekant ist. Dort Schloß die Wilhelmsbahn an, die am 1. Januar 1846 Ratibor und am 1. mai 1847 die preußisch–österreichische Grenze bei Annaberg erreichte. Das kurze Stück nach Oderberg gehörte def K. k. priv. Keiser–Ferdinands–Nordbahn (Wien — Krakau) und war an die Wilhelmsbahn verpachtet.

Damit war die erste Schienenverbindung zwischen Berlin und Wien hergestellt, die zwar einen gewissen Umweg bedeutete, aber bis zur 1851 fertiggestellten Verbindung Berlin — Dresden — Prag — Wien die einzige Direktverbindung blieb. Dresden war über die Sächsisch–Schlesische Eisenbahn und die NME–Strecke Görlitz — Kohlfurt seit 1. September 1847 mit Breslau verbunden. Doch zurück zur Niederschlesisch–Märkischen Eisenahn! Das geschäft lief anfänglich nicht so wie erwartet, so daß die Gesellschaft am 1. Januar 1850 unter Staatsverwaltung kam und zwei Jahre später in das Eigentum des preußischen Staates überging Die NME zählt somit zu den älteren preußischen Staatsbahnen. Die Betriebsführung oblag der Kgl. Direktion der Niederschlesisch–Märkischen Eisenbahn in Berlin, der „Keimzelle” der späteren KED Berlin.

Die erste Streckenführung Berlin — Breslau machte aus politischen gründen zwischen Arnsdorf und Gassen einen gewaltigen Umweg über Bunzlau — Kohlfurt — Sorau, um diese Städte an die Bahn anzuschließen. 1875 eröffnete die NME eine direkte Strecke über Sagan.

Mit der Erbauung der schlesischen Gebirgsbahn von Görlitz bzw. Kohlfurt über Lauban — Hirschberg nach Dittersbach — Waldenburg — Altwasser in den Jahren 1865 bis 1869 beendete die NME zunächst ihre Aktivitäten in Schlesien. Zehn Jahre später wurde die Schesische Gebirgsbahn über Dittersbach nach Glatz verlägert.

Neben den Bahnstrecken in Schesien baute und betrieb die NME ab 1851 die alte Berliner Verbindungsbahn, die den Stettiner mit Hamburger, Postamer, Anhalter und Frankfurter bahnhof verband und ungefähr der Linie der alten Berliner Stadtmauer folgte. Am 17. Juli 1871 wurde die neue Berliner Verbindungsbahn von Schöneberg — Weißensee — Gesundbrunnen zum Güterbahnhof Moabit eröffnet und im November 1877 über Charlottenburg — Hallensee und Wilmersdorf zur Ringbahn geschlossen.

Gleichzeitig wurde auch die sogenannte Berliner Nordbahn über neubrandenburg nach Stralsund fertiggestellt. Schließlich erbaute man 1877 bis 1879 die Teilstrecke Berlin — Blankenheim der Berlin–Wetzlarar Bahn, der „Kanonenbahn”.

Am 1. April 1880 ging die NME mit einem Streckennetz von 1165 km Länge in der KED Berlin auf.

Lokomotiven für Breslau…

Der recht vielgestaltige Lokomotivpark der Niederschlesisch–Märkischen Eisenbahn ist zu Beginn durch die 15 Loks der Achsfolge 2´A von Norris für die Berlin–Frankfurter Bahn gekennzeichnet und am Ende durch die ersten Normallokomotiven nach den Musterblättern 13 bis 16 der „Normalien für die betriebsmittel der preußischen Staatsbahnen…” aus dem Jahre 1878.

Die alte Berlin–Frankfurter Eisenbahn nahm unter allen preußischen Bahnen insofern eine Sonderstellung ein, als sie völlig nach amerikanischem Vorbild gebaut und ausgestattet war. Lokomotiven, Wagen, ja sogar der Oberbau samt Schienen waren teils unmittelbar aus Amerika eingeführt, teils nach amerikanischem Vorbild in Deutschland gebaut worden. Gefördert hat diese haltung der Leiter des Bahnbaus, ein ehemaliger preußischer Offizier namens Zimpel. Er war mehrere Jahre Stadtbaumeister von New orleans gewesen und hatte seine Begeisterung für alles Amerikanische nach Frankfurt (Oder) „verpflantz”. Von den 21 in Deutschland eingesetzten 2´A–Lokomotiven von Norris aus Philadelpia standen allein 15 bei der Berlin–Frankfurter Eisenbahn im Dienst. Der Wagenpark bestand — gemäß amerikanischem Vorbild — aus Vierachsern mit zwei Drehgestellen, die, ohne Federung, nur durch hölzerne Zungen mit einfachen Bolzen aneinandergekuppelt waren.

Die NME beschaffte in ihnen ersten Jahren 24 1A1–Longboiler–Lokomotiven und 21 der kurzen Bauform, wie von „Beuth” her bereits bekannt. Für den Güterzugbetrieb setzte man elf 1B–Maschinen mit 1372 mm großen Treibrädern ein.

1853 bis 1867 erwarb die NME 33 1A1–Schnell– und Personenzuglokomotiven mit den hauptabmessungen 406/508/1981 bzw. 1846 mm. Im gleichen Zeitraum entstanden 96 1B–Güterzuglokomotiven nach den Entwürfen des Obermaschinenmeisters August Wöhlert, nicht zu verwechseln mit Friedrich Wöhlert, dem Gründer der gleichnamigen Berliner Lokomotivfabrik.

Wöhler schuf eine Baufoorm der 1B–Güterzuglok, bei der die Laufachse nach vorne unter die Rauchkammer verlegt und die Zylinder hinter der laufachse angebracht waren. Damit entfiel der zu dieser zeit allgemein übliche vordere überhang. Die beiden treibachsen mit einem Durchmesser von nur 1260 mm waren nah an die Feuerbüchse gerückt, mit Antrieb auf der zweiten Kuppelachse. Auf den treibachsen lag ein Großteil des Gesamtgewichts. Der große Achsstand von 4290 mm gewährleistete einen ruhigen Lauf. Die Lokomotiven waren zum teil mit Kirchwegerscher Kondesation ausgestattet.

Erst ab 1864 ergab sich für die NME die Notwendigkeit, Lokomotiven neuer Baumformen zu beschaffen. Auffallend ist, wie sehr sich die Bahn beim Entwurf und der äußeren Gestaltung ihrer maschinen einschaltete, während es sonst damals eher üblich war, Firmenentwürfe und –bauformen der einzelnen Lieferfirmen zu übernehmen. Hier ist zunächst die Beschaffung von 51 1B–Personenzuglokomotiven mit unterstütztem Stehkessel und Außenrahmen zu nennen. In die gleiche Beschaffungsperiode fällt auch der Ankauf von 25 1B–Schnellzuglokomotiven, die abenfalls Außenrahmen aufwiesen.

Für die ersten Abschnite der schlesischen Gebirgsbahn entwickelte Wöhler C–Güterzuglokomotiven mit Außenrahmen und Innenzilindren — eine zu jener Zeit in Deuteschland recht ungewöhnlische bauform. Die ingesamt nur sieben Maschinen wurden 1865 von Borsig (1) und 1897 von Schwartzkopff (6) gebaut. 1868 begann die Lieferung von 157 C–Güterzuglokomotiven, die bis 1875 dauerte. Für die alte Berliner Verbindungsbahn wurden 1865 bis 1868 ingesamt 21 B1–Tenderlokomotiven mit nur 1020 mm großen Treibrädern gebaut. Auf deren kessel saß ein Sattelwasserkasten, durch den Dampfdom und Schornstein führten.

Hauptsächlich für den Güterverker auf der Berliner Ringbahn waren die 31 schweren C–Tenderloks mit 14 t Achsdruk beschtimmt, die Wöhlert, Hartmann und Sigl/Wien 1873/74 bauten. In den Verschiebedinst gehörten 54 B1–Tenderloks, 1874/75 gebaut.

Die Münchner Lokomotivfabrik von georg krauss lieferte für die schlesische Gebirgsbahn sechs B–Lokomotiven mit zweiachsigem tender und 1584 mm messenden Rädern.

1873 und 1875 baute dieselbe Firma für die Berliner Ringbahn 15 schwere B1–Tenderlokomotiven und schließlich, ebenfalls 1875, noch fünf B–Tender–Rangierlokomotiven mlit nur 995 mm großen Rädern.

Ab 1877/78 begann bei der NME die beschaffungsperiode für Lokomotiven nach den Normalien von 1878, an deren Zustandekommen die Gesellschaft federführend beteiligt gewesen war. Hierzu sei auf die ausführlichen Darstellungen im Preußen–Report Band 4 und band 5 verwiesen. Für die Berliner Stadtbahn erwarb die NME zunächst drei verschiedene Problelokomotiven, von denen sich die der Firma Schichau am besten bewährte. Aufgrund dieser Erfahrungen entstanden 1881/82 die ersten 70 1B–Stadtbahnlokomotiven, die sogenannte erste Berliner bauform, später Gattung T 2. (Näheres im Preußen–Report Band 3, Seite 22 ff.)

…und für Oberschlesien

Zu den ganz großen Bahnen im gesamten Königreich Preußen gehörte die bereits mehrfach erwähnte Oberschlesische Eisenbahn–Gesellschaft (OEG), die ihre 198 km lange Hauptbahn Breslau — Ohlau — Oppeln — Königshütte — preußische Grenze bei Slupna 1842 bis 1847 abschnittsweise eröffnete. Die Verwaltung der Bahn und den weiteren Ausbau ihres Netzes übernahm ab 1. Januar 1857 der preußische Staat auf Rechnung der Gesellschaft.

In der folgenden Jahren und Jahrzehnten wurde die oberschlesische Industrieregion um Gleiwitz, Beuthen, kattowitz und myslowitz systematisch erschlossen. In nördlischer Richtung dehnte sich die Oberschlesische Eisenbahn weit über Schlesien hinaus aus. So erreichte sie 1856 von Breslau aus Posen und 1872/73 via Gnesen und Hohenslaza Thorn sowie Bromberg.

Kürzere Bahnstrecken führten von Breslau über Kamenz nach Mittelwalde und von Cosel über Neiße nach Frankenstein, mit einer Abzweigung nach Ziegenhals und Jägerdorf in Österreichisch–Schlesien.

Seit 1857 verwaltete die Oberschlesische Eisenbahn auch die Stargard–Posener Eisenbahn, die sich in Kreuz mit der noch zu besprechenden Kgl. Ostbahn traf. Zum 1. Januar 1870 übernahm die OEG die ehemalige Neiße–Brieger Eisenbahn und die Betriebsführung der Wilhelmsbahn. Am 1. Januar 1873 kam außerdem noch die Betriebsführung der Niederschlesischen Zeigbahn (Glogau — Hansdorf und Sagan — Sorgau) hinzu.

Damit hatte die OEG ihr Streckennetz zum Zeitpunkt dr Verstaatlichung auf 1590 km ausgedahnt und alle drei großen Bahngesellschaften im Westen Preußen übertroffen. Aufgrund des Gesetzes vom 24. Januar 1884 wurde die Oberschlesische Eisenbahn zusamen mit der Stargard–Posener Bahn rückwirkend zum 1. januar 1883 verstaatlicht. Aus der bisherigen Kgl. Direktion der Oberschlesischen Eisenbahn wurde zum 1. März 1884 die sehr ausgedehnte KED Breslau.

Die OEG besaß 639 Lokomotiven, unter denen sich 64 Normalloks befanden. Dazu sind noch 44 Maschinen zu rechnen, die für den Betrieb der Stargard–Posener Eisenbahn bestimmt waren. Die 530 Lokomotiven der OEG aus den Jahren 1842 bis 1879 setzten sich aus 148 Schnell– und Personenzugloks, 341 Güterzug– und 41 Tenderloks zusamen.

neben den 24 ältesten Lokomotiven mit den Achsfolgen 1A1 und 2A1 (drei Stück) sind sechs 1B–Loks mit Innenzylindren erwähnenswert, wie sie auch bei der Berlin–Stettiner Eisenbahn liefen. Das Gros jedoch bestand aus 84 1B–Schnellzugloks mit den hauptabmessungen 420/610/1890 mm, die hauptsächlich von Wöhlert, dem Stettiner Vulcan und Hanomag geliefert wurden.

Die 341 Güterzuglokomotiven gliedern sich in maschinen der Achsfolge 1B (91 Stück), B1 (75) und C (175) auf, wobai bei den dreifach gekuppelten Fahzeugen die große Zahl von 115 Stück mit Außenrahmen auffällt. Bei den Tenderloks (alle Ct) dagegen findet man nur eine mit außen–, aber 40 mit Innenrahmen.

Unter den 109 Lokomotiven aus den Beschaffungsjahren 1880 bis 1884 befanden sich, neben den bereits erwähnten 64 Normalen, vier tenderlokomotiven der Bauart Lentz. Diese waren für leichte Personenzüge bestimmt, ahtten einen langen Achsstand, und die Zilinder lagen in der Mitte zwischen den beiden Treibachsen.

Während Borsig bis 1864 bei der Baschaffung der OEG–Lokomotiven absolut dominirte, konnte die Firma im Zeitraum zwischen 1864 und 1878 von 445 Bestellungen nur mehr 40 für sich buchen. Vulcan, hanomag, Wöhlert, ja sogar die Weiner Lokomotivfabrik von G. Sigl und die Union–Gießerei Königsberg lagen in den bestellzahlen vor Borsig.

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[parowóz]

Bild 125: Die Oberschlesische Eisebahn beschaffte zu der zeit, als bereits C–Güterzuglokomotiven in Dienst gestellt wurden 81866), noch 50 B1–Güterzugmaschinen mit 432/630/1410 mm Hauptabmesungen und dem Radstand von nur 3530 mm. Die Laufachse lag in einem kurzen Stück Außenramen.

[parowóz]

Bild 126: Karte der preußischen Provinz Schlesien und der angrezenden Provinzen mit dem Streckennetz der Oberschlesischen und der übringen schlesischen Eisenbahnen. Abbildung: H. Bombe, Slg. Dr. Scheingaber

[parowóz]

Bild 127: 1878/79 wurden weitere 25 B1–Güterzuglokomotiven von Henschel, Hartman und der Union Gießerei bezogen. Von der Erstlieferung unterschieden sie sich durch ein kurzes Führerhaus, einen glatten Stehkessel und um 20 mm vergrößerte Treibräder.

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Bild 128 (ganz unten): Heizerseite der Lokomotive Nr. 158 der Oberschlesischen Eisenbahn, die Vulkan 1866 mit der Fabriknummer 69 lieferte. Das geräumige Führerhaus bot mit acht fenstern einen ausgezeichneten Blick auf die Strecke.

[parowóz]

Bild 129: C n2–Güterzuglokomotive der Oberschlesischen Eisenbahn (OSE) Nr. 329. 1879 lieferte die Firma Vulcan 20 dieser Dreikuppler an diese gesellschaft und vier weitere an die Stargard– Posener Eisenbahn. Die abgebildete Maschine war die 600. vom Vulcan gebaute Lokomotive.

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Bild 130: Die nr. 456 der OSE ist eine von 40 C– Tenderlokomotiven aus den Jahren 1872 bis 1878. Ihre Hauptabmessungen betrugen 445/630/1430 mm. Einige dieser robusten maschinen wurden 1906 noch in die Gattung T 7 eingereiht. Die 456 wurde zur (T 7) Kattowitz 6837.

[parowóz]

Bild 131: 1B n2–Schnellzuglokomotive der Niederschlesischen– Märkischen Eisenbahn (NME) mit Außenramen, Schwartzkopff in Berlin hatte sie 1874 gebaut (Fabriknummer 615). Die Lok wurde 1882 in Berlin 272 umgezeichnet.

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Bild 132 (ganz unten): Im geschäftsbereicht 1842 der Berlin–Frankfurter Eisenbahn findet sich diese gute Litographie eines Zuges dieser „im amerikanischen Stil” gebauten bahn mit einer 2A–Norris–Lokomotive an der Spitze. Entgegen anderen zeitgenössischen Litographien, die oft wenig realistisch sind, ist diese als durchaus autentisch anzusehen.

[parowóz]

Bild 133: Die vom Obermaschinmeister der NME, A. Wöhler, bereits 1853 entwickelte 1B–Güterzuglokomotive wurde 1856 bis 1867 in 77 Exemplaren mit den Hauptambessungen 432/629/1260 mm bei Borsig, Wöhlert, Vulcan und Schwartzkopff gebaut. Das Bild zeigt die Bahnummer 218 „Weishaupt”, die als letzte dieser Reihe 1867 von Schwartzkopff (Fabriknummer 12) gelifert wurde.

[parowóz]

Bild 134: Zehn Jahre älter ist die Bahnnummer 115 der NME. Sie stammt von Borsig 8157, (Farriknummer 788) und läßt im Tender das Abdampfrohr der Kirchwegerschen Kondensationseinrichtung gut erkennen. Die KED Berlin bezeichnete die Lok 1882/83 als Nr. 527 und musterte sie 1885 aus.

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Bild 135 (links): Die 31 schweren C–Tenderlokomotiven mit 14 t Achsdruck dienten hauptsächlich dem Güterverker auf Berliner Ringbahn. Die NME bezog sie 1873/74 von Wöhlt, Hartmann und Sigl/Wein. Die Aufnahme der Berlin 1725 ist bereits nach der Übernahme in die KED Berlin entstanden.

[parowóz]

Bild 136 (links): Für die alte Berlin Verbindungsbahn bestellte die NME 1865 bis 1868 ihre ersten Tenderlokomotiven. Die 21 Maschinen dieser gruppe liefert Henschel, Wöhlert, Borisg und Vulcan. Sie hatten die Hauptabmessungen 356/508/1020 mm. Die abgebildete Lok Nr. 283 wurde 1868 von Borsig (Fabriknummer 2181) gebaut und 1883 in Berlin 1413 umgezeichnet.

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Bild 137 (links): Vornehmlich für den Verschiebedienst beschaffte die NME 1874/75 54 schwere B1–tenderlokomotiven mit 13 t Achsdruck. Die ersten 17 Maschinen dieser Gruppe gingen später an die Frankfurt–Bebraer Eisenbahn. Zu ihnen zählte auch die Nr. 502 der NME, die hier als Frankfurt 1414 im bahnhof Höchst rangiert.

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Bild 138 (rechte Seite): Dem Obermaschinenmeister der NME zu Ehren wurede die Bahnnummer 239 „A. Wöhler” getauft. Sie gehörte zu den sieben C–Güterzuglokomotiven für die schlesischen Gebirgsbahn, die eine etwas ungewöhnlische Konstruktion mit Außenrahmen, geneigten Innenzylindern und vierfacher Lagerung der treibachse waren. Beim Fahrpersonal und in sen Werkstätten gleich unbeliebt, wurden sie früh ausgemustert.

[parowóz]

Bild 139 (rechts): Die Liferung der 157 Güterzuglokomotiven der NME verteilte sich auf die Jahre 1868 bis 1875. Die letzten zehn Loks (1875, Schwartzkopff 683 bis 692) wurden 1877 an die Frankfurt–Bebraer Eisebahn abgegeben. Zu ihnen zählte auch die abgebildete Maschine, die schon als Frankfurt 869 bezeichnet ist.

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Bild 140: 1869 lieferte Krauss in München zwei B–Lokomotiven mit Schlepptender für den Betrieb auf der schlesischen gebirgsbahn, denen 1874 weitere vier maschinen der gleichen Bauform folgen. Sie hatte die Hauptabmessungen 406/610/1584 mm. Die abgebildete Nummer 303 trug die Krauss–Fabriknummer 60.

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Bild 141 (rechts unten): Von der Lieferserie der letzten zehn C–Güterzuglokomotiven der NME unterschieden sich die erste eigentlich nur durch den Belpaire–Stehkessel und den niedrigeren Kesseldruck von 8,5 atü. Die Lokomotive Nummer 281 (1869, Borsig 2299) wurde bei der KED Berlin 1883 als 836 bezeichnet.

Fotos 125 und 127 bis 141: Sammlung Dr. Scheingraber


Jedno zdjęcie nie związane z artykułami, ale zawierające ciekawą lokomotywę (Oc1):

[Oc1]

Bild 182: Die Lokomotive Nr. 196 der Kgl. Westfälischen Eisenbahn ist bereits nach den Normalien Beschafft worden. Sie wurde 1878 von Hanomag gebaut (Fabriknumer 1401) und 1906 in (P 3) Münster 134 umgezeichnet. (strona 66)

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