[parowóz nr 5]

Osobliwością Wrocławskiej Kolei Dojazdowej był odcinek miejski z trójszynowym torem wspólnym z tramwajami elektrycznymi. O jego dziejach piszemy na stronach 22–27. Fotografia C. Bellingrodta z 9.06.1936 r. przedstawia parowóz nr 5 na placu Staszica we Wrocławiu.

Ze zb. EK Verlag

Świat kolei 11/2000 str. 22–27

Janusz Gołaszewski

Kolejka Wrocławsko–Trzebnicko–Prusicka — odcinek miejski we Wrocławiu

[pociąg]

W 1999 r. obchodziliśmy stulecie uruchomienia odcinka miejskiego Kolejki Wrocławsko–Trzebnicko–Prusickiej, w roku przyszłym przypada 50–ta rocznica jego likwidacji. Pamięć o nim, podobnie jak o pozostałej części rozebranej już linii, powoli ginie wraz z niszczeniem jej ostatnich materialnych pozostałości. Niegdyś kolejka na trwałe związana była ze stolicą Dolnego Śląska i jego mieszkańcami. Jej to właśnie zawdzięczali wrocławianie możliwość wyjazdów wypoczynkowych w Góry Kocie (Wzgórza Trzebnickie) i do modnego wówczas kurortu Trzebnicy. Kolejka była też ważnym środkiem transportu węgla, buraków cukrowych i produktów żywnościowych.

na winiecie: pociąg osobowy z parowozem nr 5 na stacji Wrocław Wąsk. osob., 09.06.1936 r. W tle widoczny dach budynku dworcowego.

Fot. C. Bellingrodt, arch. Eisenbahn–Kurier Verlag

Pierwszy projekt budowy linii kolejowej z Wrocławia do odległej o ok. 30 km Trzebnicy i dalej do Prusic (9 km) pochodzi z marca 1893 r. Kolejka miała przebiegać wzdłuż istniejącej szosy Wrocław — Rawicz. Już na początku 1894 r. powstał konkurencyjny projekt budowy tramwaju parowego (kolejki) z Wrocławia do Trzebnicy. Ostatecznie oba wspomniane projekty nie uzyskały akceptacji Prezydenta Rejencji i Dyrekcji Kolei we Wrocławiu. W tym samym czasie poznański oddział berlińskiej firmy Kommandit–Gesellschaft für den Bau und Betrieb von Kleinbahnen Schneege & Co (Spółka Komandytowa Budowy i Esploatacji Kolejek Schneege & Co) opracował własny projekt budowy kolejki wąskotorowej z Wrocławia do Prusic z odgałęzieniem z Wiszni Małej do Trzebnicy. Spółka ta zbudowała i eksploatowała już od 1894 r. Żmigrodzko–Milicką Kolejkę Powiatową. Wstępną dokumentację projektową przesłano w lutym 1895 r. do prezydenta rejencji Wrocławskiej. Przedsięwzięcie to poparł Nadprezydent Prowincji Śląskiej książę Hatzfeld. Projekt zakładał budowę toru wąskiego 750 mm, umożliwiającego bezpośrednie połączenie linii ze wspomnianą kolejką Żmigród–Milicz. W międzyczasie firma AEG (Allgemeine Elektrizitäts–Gesellschaft — Powszechne Towarzystwo Elektryczne) zaoferowała zastosowanie w ruchu osobowym lokomotyw i wagonów akumulatorowych. Pociąg złożony z lokomotywy i 3 wagonów ze 180 pasażerami miałby pokonać trasę z Wrocławia do Trzebnicy w ciągu 15 minut!

Projekt firmy Schneege jako bardziej dopracowany technicznie i mający zapewnione źródło finansowania przedsięwzięcia zaaprobowały władze prowincji i rejencji, a także Dyrekcja Kolejowa (KED) we Wrocławiu. W międzyczasie firma Schneege wspólnie z magistratem Wrocławia zmieniła częściowo projekt, pierwotnie zakładający przekroczenie Odry przez most trzebnicki. Obecnie linia docierając od północy kilkadziesiąt metrów przed Odrę miała skręcić na prawo na nasyp wału powodziowego do będącego w budowie mostu Osobowickiego i dalej biegłaby do dzisiejszego placu Staszica. Do interesującego nas odcinka miejskiego zastrzeżenia składał zarząd Regulacji Rzeki Odry (Oderstrombauverwaltung) w kwestii dopuszczalnej masy i szerokości lokomotyw, co było podyktowane określonymi parametrami technicznymi nowego mostu. W 1896 r. zdecydowano także o zmianie biegu linii z Wrocławia do Prusic bezpośrednio przez Trzebnicę, co miało uprościć organizację ruchu. Sama koncepcja wprowadzenia torów kolejowych do miasta po istniejących ulicach wynikała z kilku przyczyn. Przy placu Strzeleckim istniał końcowy przystanek tramwajowy, a nieco bliżej, na wschód od projektowanej linii, znajdował się dworzec kolejowy Wrocław Nadodrze. Natomiast tereny za Odrą, oddalone o 10–15 minut marszu od wymienionych obiektów komunikacyjnych stanowiły już przedmieście. Usytuowanie tam stacji początkowej spowodowałoby poważne zmniejszenie frekwencji.

[mapka]

Plan dworca miejskiego ze stycznia 1899 r. Po prawej widoczne tory tramwajowe, linią przerywaną zaznaczono część projektowanych torów linii tramwajowej na Osobowice; być może w takim zakresie przygotowano podtorze pod nie. Na pustym placu pod numerem 4a/8 stanął później budynek, w którym mieścił się zarząd kolejki.

Ze zb. A. P. Wr.

Dnia 9 lipca 1897 r. zarejestrowano powołaną z inicjatywy Allgemeine Deutsche Kleinbahn–Geselschaft, a także samej firmy Schneege spółkę Breslau–Trebnitz–Prausnitzer Kleinbahn Aktien–Geselschaft zu Berlin (Kolejka Wrocławsko–Trzebnicko–Prusicka, Spółka Akcyjna w Berlinie). W czerwcu 1897 r. Prezydent Rejencji Wrocławskiej udzielił koncesji na budowę i eksploatację kolejki z Wrocławia przez Trzebnicę do Prusic. Budowa miała być zakończona w ciągu 2 lat od dnia ogłoszenia koncesji, czyli do 30.07.1899 r. (później podawano datę liczoną od uzyskania koncesji, czyli 25.06.1899 r.). Spółka otrzymała prawo do przewozu osób i towarów za pomocą trakcji parowej na okres 99 lat. Prędkość jazdy pociągów ustalono na 30 km/h, natomiast na drogach publicznych, skrzyżowaniach i na obszarze miasta na 15 km/h. Spółka powierzyła wykonanie i ekspolatację kolejki firmie Schneege & Co. Już na wstępnym etapie budowy Gazeta Wrocławska (Breslauer Zeitung) podniosła sprawę urządzenia na koszt miasta bocznicy łączącej linię z portem Odrzańskim w Pawłowicach. Takiego połączenia domagał się zarząd portu, chcąc pośredniczyć w zaopatrzeniu powiatu trzebnickiego w śląski węgiel. Ta sama gazeta, opisując odcinek miejski we Wrocławiu, skrytykowała pomysł zlokalizowania dworca kolejki w południowo zachodniej części ówczesnego Rossplatz (dzisiaj pl. Staszica). Jego położenie uważano za niewłaściwe ze względu na kolizję torów kolejki z linią tramwaju konnego, mającego na tej stacji przystanek (faktycznie tory te nie stykały się). Krytyce poddano również projekt budynku stacyjnego, który jak na dworzec miejski wydawał się być dość mały i skromnie wyposażony.

[mapka]

Koniec odcinka miejskiego — zjazd z mostu i stacja towarowa z lokomotywownią (ok. 1903).

Ze zb. A. P. Wr.

Prace budowlane rozpoczęto niezwłocznie po uzyskaniu koncesji, np. tory na moście Osobowickim i przyległym odcinku do ul. Klęczkowskiej ułożono jesienią 1897 r. przy okazji remontu nawierzchni ulicy. Roboty w terenie przebiegały szybko, tak, że już w 1898 roku miał miejsce odbiór policyjny kolejnych odcinków budowanej linii. Ruch na odcinku z Różanki (przedmieście za mostem Osobowickim) do Trzebnicy otwarto 1.06.1898 r. do Prusic — 5 października (osobowy) i pięć dni później towarowy. W lipcu 1898 r. uzgodniono tekst umowy między magistratem Wrocławia a spółką Breslau–Trebnitz–Prausnitzer Kleinbahn AG, określającej warunki budowy i eksploatacji odcinka miejskiego od pl. Staszica do stacji towarowej za mostem Osobowickim z odgałęzieniem do portu miejskiego. Umowę podpisano ze strony Magistratu Miasta 1 lipca, ze strony spółki — 17 sierpnia. Miasto odpłatnie udostępniało kolejce teren pod budowę linii, jednak w zamian za to spółka musiała przyjąć na siebie szereg zobowiązań, nieraz bardzo uciążliwych.

[mapka]

Przebieg linii na odcinku miejskim wg planu z 1913 roku (bez zaznaczonych linii tramwajowych), 1 — dworzec osobowy, 2 — bocznica do portu miejskiego, 3 — most Osobowicki, 4 — stacja towarowa, 5 — stacja Wrocław Nadodrze.

Ze zb. A. P. Wr.

Linia miała być dwutorowa, ułożona w bruku z wykorzystaniem szyn rowkowych typu tramwajowego o profilu Phoenix XIVa (masa 42 kg/mb) lub analogicznego, z odpowiednio sztywnymi złączami, co miało zapobiegać niszczeniu nawierzchni ulicy. Konstrukcja toru, a więc zapewne również długość podkładów, musiała umożliwiać późniejsze wykorzystanie jednej szyny i dobudowanie trzeciej dla projektowanej normalnotorowej linii tramwajowej. Wszystkie towarzyszące budowie torów roboty brukarskie, w tym również zakup kostki i ułożenie nowej nawierzchni w pasie o szerokości 5 m od ul. Kleczkowskiej do pl. Staszica, usunięcie ewentualnych kolizji z instalacjami podziemnymi, wykonanie dodatkowego oświetlenia placu dworcowego i bocznicy portowej obciążały spółkę. Dotyczyło to w równym stopniu także późniejszych robót i ew. zmiany systemu nawierzchni, gdyby magistrat uznał je za konieczne. Czasowo zezwolono na wykorzystanie istniejących wsporników do zawieszenia linii telefonicznej. Budynek dworca mógł być najwyżej parterowy i musiano go dostosować architekturą do sąsiadującego kościoła św. Bonifacego. Teren przylegający bezpośrednio do stacji miał być obsadzony drzewami i krzewami i dostosowany w ten sposób do charakteru stykających się tu dwóch placów: Strzeleckiego i Staszica. Kolejka uzyskała prawo do prowadzenia restauracji dworcowej — przez pierwsze 10 lat bezpłatnie. Wolna od opłat była natomiast sprzedaż gazet i książek. Za wykorzystanie miejskich i dróg publicznych kolejka miała wpłacić do kasy miejskiej jednorazowo kwotę 50000 Mk z przeznaczeniem na partycypację w kosztach budowy mostu Osobowickiego, a ponadto uiszczać corocznie 1,5% do 1/5 wpływów z eksploatacji odcinka Wrocław — Trzebnica. Czynsz za grunt pod bocznicą wynosił 60 Pf za m2, za 18 arów terenu pod dworcem — 1000 Mk rocznie przez pierwsze 5 lat, a następnie po 25 fenigów za każdy wagon pasażerski przyjeżdżający i odjeżdżający w pociągach planowych lub 12 Pf za każdy wagon w ruchu podmiejskim do Psar, którego wprowadzenie na żądanie miasta było przewidziane w umowie. Parowozy i wagony towarowe zostały zwolnione z opłat, te ostatnie jednak pod warunkiem, że oprócz bagaży nie będą przewoziły innych ładunków w znacznych ilościach. Prawo użytkowania ulic oraz dzierżawa placu pod dworcem ustanowione były na 30 lat. Po tym czasie, zależnie od przyszłej sytuacji i potrzeb rozwoju miasta, mogło ono zażądać likwidacji dworca i linii lub ich przeniesienia. Nieco inne uregulowania dotyczyły gruntów pod bocznicą do portu.

Do obowiązków kolei należało utrzymanie we właściwym stanie technicznym i czystości (w zimie także odśnieżanie) pasa ulicy z torowiskiem na szerokości 5 m. Po wybudowaniu linii tramwajowej te koszty oraz remontu torów mogły być częściowo przerzucone na przedsiębiorstwo tramwajowe w proporcji do liczby osi przejeżdżających dziennie przez odcinek wspólny. Ponadto kolejka zobowiązana była do udostępnienia swoich torów (tylko częściowo odpłatnie) dla przewozów gospodarczych gminy miejskiej, np. „materiałów budowlanych, odchodów ulicznych [końskich — red.], śmieci itp. oraz zwłok i konduktów pogrzebowych”. Za utrudnienia w ruchu, wynikające z robót drogowych i instalacyjnych, wykonywanych przez miasto, a także wywołane publicznymi imprezami masowymi, procesjami, akcjami strażackimi itp. kolei nie przysługiwało roszczenie o odszkodowanie, a ewentualne tory objazdowe i tymczasowe miały być wykonywane na jej koszt. Jako zabezpieczenie zobowiązań wynikających z umowy zażądano wpłacenia kaucji w wysokości 5000 marek. Możliwe spory miał rozstrzygać Magistrat, a w przypadku, gdy sam byłby ich stroną — ustalony w umowie sąd polubowny.

[Parowóz nr 5]

Parowóz nr 5 (Krauss & Co., Linz, nr fabr. 3763/1898, po 1945 r. jako Txb1–1202) na zlikwidowanych zaledwie kilka lat temu torach dworca miejskiego, 09.06.1936 r.

Fot. C. Bellingrodt, arch. Eisenbahn–Kurier Verlag

Do końca 1898 r. wykonano interesujący nas dwutorowy odcinek miejski o długości 1,23 km, kończący się na stacji Wrocław Towarowy tuż za ówczesną granicą administracyjną Wrocławia. Policyjny odbiór nastąpił 3 stycznia 1899 r. a eksploatacja rozpoczęła się dwa dni później. Tym samym ruch na całej długości linii otwarto pół roku przed terminem ustalonym w dokumencie koncesyjnym. Łączna długość torów kolejki wynosiła 41,45 km. W obrębie Wrocławia linia rozpoczynała się na stacji osobowej przy placu Staszica. Zbudowano tam murowany budynek dworcowy z niewielką wiatą oraz magazynem. Bezpośrednio przed mostem zaplanowano budowę bocznicy do portu miejskiego na Odrze. Na temat dworca miejskiego oraz bocznicy do portu Gazeta Śląska (Schlesische Zeitung) pisała: „W następstwie deszczowej pogody budowa nowego dworca przy Rossplatz opóźnia się (…) Dłuższy front hali dworca wynosi 20 m. Od południa wchodzi się do przedsionka, w którego obu stronach znajdują się kasy biletowa i bagażowa. Z pomieszczeniem tym łączy się poczekalnia. W dobudówce będzie odbywać się odprawa podatkowa (Steuerabfertigungstelle). Wydłużona hala umożliwia ochronę pasażerów oczekujących na pociąg w czasie złej pogody. Wkrótce po otwarciu dworca, będzie w nim urządzony bufet. (…) Dla zwiększenia ruchu towarów na kolejce spółka stara się o zezwolenie na budowę bocznicy do portu miejskiego. Jednakże magistrat zwleka z wydaniem decyzji, ponieważ budowa portu i bocznicy do Kolei Prawego Brzegu Odry jeszcze się nie zakończyła, nie jest też rozstrzygnięte w jaki sposób przedsięwzięcie to będzie zrealizowane.”

[pociąg]

Wspólne użytkowanie toru trójszynowego z tramwajami elektrycznymi w centrum miasta było oryginalnym rozwiązaniem, wydaje się jednak, że w owych czasach traktowano to jako konieczną uciążliwość, a nie techniczną ciekawostkę. Autorom i wcześniej badaczom dziejów tej kolejki udało się natrafić na to jedyne zdjęcie, przedstawiające pociąg wąskotorowy w ruchu ulicznym (ok. 1935).

Ze zb. S. Bufe

Po przekroczeniu mostu i granicy miasta linia skręcała w prawo, równolegle do wału Odry, i po ok. 70 metrach szlak przechodził w jednotorowy. Tu znajdowała się lokomotywownia mieszcząca 4 parowozy, wagonownia na 24 wagony, magazyn towarowy i budka dla maszynistów. Dalej tor biegł do przystanku w Karłowicach (km 1,85), a następnie do Różanki (km 2,3). W osadzie tej zbudowano także stację towarową (km 3,0), na której istniała bocznica do cukrowni oraz punkt styczny z otwartą w 1885 r. normalnotorową linią towarową z Sołtysowic. Tutaj odbywał się załadunek wagonów kolei państwowej na traspordery, tzw. rollbocki, którymi przewożono je w głąb linii, najdalej do Wysokiego Kościoła. Tabor kolejki składał się początkowo z 7 parowozów firmy Krauss & Co (Linz) o układzie osi 0–3–1, masie 16 t i mocy 100 KM, 2 parowozów 0–3–0 tejże firmy (15,4 t, 80 KM), 25 wagonów osobowych II i III klasy (w tym 23 czteroosiowych i 2 „letnich” dwuosiowych), 3 wagonów pocztowo–bagażowych, 55 wagonów towarowych (w tym 22 krytych), 2 kompletów „rollbocków” oraz 2 wózków torowych. Całkowity koszt budowy kolejki z Wrocławia do Prusic zamknął się kwotą 2 882 603 Mk przy planowanych 2 745 000 Mk.

Na mocy umowy z 11.01.1900 r. zarząd kolejki, a także jej eksploatację na rachunek Spółki Akcyjnej Kolejka Wrocławsko–Trzebnicko–Prusicka przejęło od firmy Schneege & Co Ogólnoniemieckie Towarzystwo Kolejkowe z Berlina (Allgemeine Deutsch Kleinbahngesellschaft). We Wrocławiu utworzyło biuro ruchowe wspólne ze Żmigrodzko–Milicką Koleją Powiatową. Ruch był dość intensywny, np. w latach 1901 — 1903 kursowały przeciętnie 4 pary pociągów relacji Wrocław — Trzebnica i 3 Wrocław — Wysoki Kościół, w dni świąteczne ponadto 2 pary Wrocław — Psary. Jesienią uruchomiano dodatkowe pociągi towarowe. Roczne przewozy pasażerskie sięgały 370 tys. osób, najwięcej biletów sprzedawano we Wrocławiu i Trzebnicy.

[pociąg]

Dnia 27.01.1941 r. na skutek usterki rozjazdu na dworcu miejskim wykoleił się i przewrócił na bok jeden ze środkowych wagonów pociągu z Trzebnicy do Wrocławia. Nikt z pasażerów nie ucierpiał, a po postawieniu wagonu przez straż pożarną okazało się, że nie pękła w nim ani jedna szyba!

wg BNN. Fot. Hartmann

Entuzjazm towarzyszący otwarciu linii nie był powszechny. Do zarządu kolejki, Dyrekcji Kolejowej, policji oraz Prezydenta Rejencji we Wrocławiu wpływało wiele zażaleń dotyczących uciążliwości pociągów, a szczególnie nadmiernego zadymienia, hałasu i zagrożenia pożarowego. Zarząd przedsiębiorstwa indagowany w tym względzie przez Dyrekcję Kolejową, czynił wiele starań w celu zmniejszenia tych dokuczliwości. Po pierwsze maszyniści prowadzący pociągi przez tereny zabudowane byli zobowiązani do prawidłowej obsługi parowozów, to jest np. zarzucenia paleniska przed wjazdem do miasta. Mieli oni również obowiązek utyrzymywania we właściwym stanie iskrochronów i dymnic. Po drugie zarząd kolejki przymierzał się do zamontowania na parowozach specjalnych urządzeń do bezdymnego spalania systemu Langera–Marcott´ego. Próbny aparat zamontowano na parowozie nr 7, efekty nie były jednak wyraźne, a ze względu na złożoną budowę urządzenia oraz wysoki koszt zakupu i montażu (cena jednostkowa wynosiła ok. 800 Mk) dyrekcja kolejki z niego zrezygnowała. Od 4.01.1901 roku prędkość pociągów na odcinku miejskim ograniczono natomiast do 10 km/h.

[tory]

Połączenie obu torów szlakowych przed dworcem osobowym, stan z 1987 r. Na miejscu feralnego rozjazdu (por. fot. z 1941 r.) stoi „maluch”, a łata asfaltu na lewym torze przywodzi na myśl zjawę dawno już nieistniejącego parowozu nr 5, sfotografowanego dokładnie tu, 53 lata wcześniej. Dziś zachowany jest jedynie krótki odcinek torów za wyspeką.

Fot. M. Jerczyński

Początek XX wieku był okresem szybkiego rozwoju komunikacji tramwajowej. Pierwsze, działające we Wrocławiu od 1877 r. Wrocławskie Towarzystwo Kolei Ulicznej (Breslauer Strassen–Eisenbahn–Gesellschaft) podjęło prace elektryfikacyjne i modernizacyjne. Linia kończąca się do tej pory na placu Strzeleckim została zelektryfikowana i skierowana ulicą Reymonta do leżących za Odrą cmentarzy na Osobowicach. Zgodnie z umową wykorzystano torowisko kolejki, dokładając trzecią szynę na prawie całym odcinku miejskim. Otwarcie ruchu nastąpiło 3 lutego 1903 roku. Tory te Magistrat udostępnił również utworzonemu w 1900 r. komunalnemu przedsiębiorstwu Tramwaje Miejskie Wrocławia (Städtische Strassenbahn Breslau ). Jego tramwaje skręcały jednak w prawo przed wiaduktem kolejowym w kierunku Dworca Nadodrze (brak niestety pełniejszej dokumentacji tego odgałęzienia). Odcinek ten miał krótki żywot, gdyż od 9.08.1904 r. tramwaje SSB skierowano torami kolejki i BSEG do cmentarzy osobowickich.

Dążąc do usprawnienia ruchu zarząd kolejki w 1903 r. wyposażył 6 wagonów towarowych w ławki dla podróżnych. W przyszłości planowano przebudowę dalszych wagonów. Również ze względu na zwiększony ruch towarowy niezbędne było zakupienie nowych wagonów (ich stan zwiększył się do 132). W roku 1903 dokonano też zaległych zakupów terenów kolejowych. Między innymi toczyło się postępowanie wywłaszczeniowe w sprawie nabycia gruntów o powierzchni 1100 m2 w Różance, należących do gminy wrocławskiej. Teren przeznaczono pod budowę drogi dojazdowej na stacji towarowej we Wrocławiu.

W maju 1909 miał miejsce pierwszy wypadek z serii kilku tragicznych zdarzeń, jakie wydarzyły się w kolejnych latach. Nastąpił on niedaleko stacji Wrocław Osobowy. Pociąg jadący z Trzebnicy do Wrocławia, składający się z 2 lokomotyw i aż 11 wagonów osobowych i 1 towarowego, w wyniku błędnego nastawienia zwrotnicy najechał na inny pociąg zdążający do stacji towarowej. W następstwie tego i innych wypadków w 1909 r. odbyły się rozmowy z udziałem przedstawicieli Rejencji Wrocławskiej, Dyrekcji Kolei, Prezydium Policji oraz zarządów obu linii tramwajowych: BSEG i SSB. Dyskutowano nad zakazem wykorzystania torów tramwajowych jednocześnie przez dwa pociągi jadące z przeciwnych kierunków, szczególnie w godzinach wieczornych w niedzielę i święta, to jest w czasie największego nasilenia ruchu. W latach 1909–10 przewozy pasażerskie sięgały już bowiem 450 tys. osób rocznie.

Kolejkę trapiła wciąż plaga skarg i zażaleń w związku z uciążliwością jej eksploatacji, szczególnie na odcinku miejskim. Protestowali zarówno mieszkańcy, jak również organizacje i związki, np. wrocławska gmina ewangelicka, postulująca wprowadzenie w mieście bezwzględnego zakazu poruszania się parowozów i zastosowania w ich miejsce trakcji elektrycznej, co nie było jednak możliwe do zrealizowania głównie z przyczyn ekonomicznych. Z drugiej strony użytkownicy nazywali kolejkę pieszczotliwie „Pędzącym Rolandem” (Rasender Roland) lub już w latach 30–tych, po pojawieniu się na torach DRG ekspresowych pociągów motorowych — „Latającym Trzebniczaninem” (Fligender Trebnitzer).

Wybuch pierwszej wojny światowej nie wpłynął zasadniczo na funkcjonowanie kolejki. Jedynie w związku z powszechną mobilizacją wystąpiły niedobory kadrowe. Szczególnie wśród maszynistów i palaczy. Mimo to przewozy pasażerskie w pierwszym roku wojny osiągnęły rekordowy wynik 518 257 osób przy ograniczonej do 5 par liczbie pociągów, do czego niewątpliwie przyczynił się przewóz wojska. W kolejnych latach wojny przewozy systematycznie malały, tym samym pogorszyło się położenie materialne przedsiębiorstwa. Ze względów ekonomicznych dyrekcja kolejki we wrześniu 1917 r. zawiesiła ruch dwóch pociągów pasażerskich relacji Wrocław — Wysoki Kościół, dając pierwszeństwo przewozom towarowym. Na tej decyzji zaważyła też zbliżająca się kampania buraczana oraz konieczność transportu ziemniaków i innych płodów rolnych. Na skutek ogromnych trudności w zakupie węgla do opalania parowozów planowano w najbliższym czasie zawiesić kursowanie kolejnych trzech pociągów osobowych na trasie Wrocław — Wysoki Kościół i Wrocław — Trzebnica. W listopadzie 1918 r. zawieszono ostatecznie dwie pary pociągów. O skali trudności, a jednocześnie determinacji zarządu kolejki świadczy fakt, że 30 listopada 1918 r. zawieszono całkowicie ruch osobowy, który jednak wznowiono po trzech dniach.

Dla kolejki wrocławskiej nastanie pokoju nie oznaczało poprawy jej stanu. Przeciwnie: 1919 r. był jednym z najtrudniejszych w jej dziejach. Już w czerwcu bowiem zawieszono na tydzień kursowanie czterech pociągów w relacji Wrocław — Trzebnica i Wrocław — Wysoki Kościół, a od 26 października aż do odwołania zawieszono całkowicie ruch pasażerski w niedziele i święta. Na położenie kolejki negatywny wpływ miało powstanie nowych linii autobusowych, m.in. Wrocław — Psary, uruchomionej 3.01.1921 r. przez Towarzystwo Transportu Samochodowego we Wrocławiu (Kraftverkehrsgesellschaft m.b.H. Breslau). We wrześniu 1923 r. dyrekcja kolejki znowu podjęła decyzję o całkowitym wstrzymaniu ruchu pasażerskiego w niedzielę i święta. Zbliżały się bowiem przewozy jesienne i inne przedsięwzięcia należało maksymalnie ograniczyć dla zaoszczędzenia węgla.

[mapka]

Projekt wbudowania nowego rozjazdu na bocznicy do portu miejskiego przy moście Osobowickim (maj 1943).

Ze zb. A. P. Wr.

W 1925 r. doszło do porozumienia między zarządem powiatu i miasta Trzebnicy, związków transportowych Schlesischer Verkehrsverband i Verkersverein Trebnitz oraz urzędu komunikacji Wrocławia w sprawie rozszerzenia rozkładu na odcinku kolejki z Wrocławia do Trzebnicy. Wprowadzono dodatkowo dwie pary pociągów osobowych. W 1926 r. ponownie odżył projekt elektryfikacji linii na odcinku Wrocław — Trzebnica. Jednak głównie ze względu na skutek niemożności porozumienia się w kwestii finansowania ostatecztnie plan upadł. Noszono się też z zamiarem przebudowy linii na normalnotorową.

W 1928 r. magistrat Wrocławia ogłosił zamiar wypowiedzenia zarządowi kolejki umowy o najem terenów w mieście. Pozwalał mu na to zapis w umowie z 1/17 lipca 1898 r. Wprawdzie rokowania prowadzone na kilka lat przed upływem okresu ważności umowy dopuszczały możliwość jej przedłużenia, jednak dopiero po spełnieniu kilku warunków. Po pierwsze na odcinku miejskim linii miała być zlikwidowana trakcja parowa. Ponadto należało unowocześnić tabor kolejki oraz zmodernizować tory. Próba polubownego załatwienia sporu zakończyła się fiaskiem, gdyż obie strony interpretowały odmiennie treść postanowienia. Z przyczyn ekonomicznych spółka nie mogła spełnić warunku likwidacji trakcji parowej, chyba że w realizajcję tego przedsięwzięcia zaangażowałyby się publiczne korporacje włącznie z zarządem Wrocławia. Jednak magistrat kategorycznie odmówił współfinansowania projektu. Wobec rozbieżnych stanowisk, władze miasta postanowiły przekazać sprawę do rozstrzygnięcia przez sąd polubowny. W wyniku dalszych rokowań prowadzonych na przełomie 1928 i 1929 r., magistrat Wrocławia postanowił, że z dniem 5 stycznia 1929 r. umowa wygasa i zażądano przeniesienia zabudowy stacji i torów kolejki poza most Ratyński (obecnie północna część mostu Osobowickiego). Ostatecznie spór wygasł samoistnie i wszystko pozostało po staremu. Dość nieoczekiwanie swoje zainteresowanie elektryfikacją kolejki oraz ewentualną jej przebudową na linię normalnotorową wykazał Śląski Klub Automobilowy (Schlesische Automobil Club E. V.). W tej sprawie podjęto rozmowy z ADEG (d. ADKG). Jednak ze względu na bardzo duże koszty tego przedsięwzięcia zamierzenie odłożono na później, chociaż obiecano „sprawę tę mieć na oku”.

Na początku lat trzydziestych stan techniczny taboru, torów i pozostałej infrastruktury kolejki był już bardzo zły. Odkładane od wielu lat roboty remontowe doprowadziły ogólny stan techniczny linii do kresu jej dalszej zdolności eksploatacyjnej. W 1931 r. należało zakupić w trybie pilnym co najmniej 2000 podkładów, kilkaset metrów szyn oraz inne niezbędne artykuły. W ciągu 7 najbliższych lat trzeba było wymienić prawie cały tabor, eksploatowany nieprzerwanie przez 33 lata. Tymczasem koszt zakupu tylko 1 parowozu wynosił ok. 30 000 RM. Władze przedsiębiorstwa w połowie tego roku ponownie próbowały nakłonić magistart do wsparnia finansowego podupadłej linii. Zarząd miasta i tym razem był skłonny przyznać kolejce subwencję, jednak uzależniał to od zobowiązania się jej dyrekcji do elektryfikacji linii na odcinku Wrocław — Trzebnica. Trakcja elektryczna umożliwiałaby zwiększenie prędkości jazdy do 40 km/h, skrócenie czasu podróży z Wrocławia do Trzebnicy z półtorej godziny do jednej oraz zwiększenie liczby kursów pociągów z 4 do 8 par dziennie. Ponadto elektryfikacja poprawiłaby komunikację na odcinku miejskim we Wrocławiu, a szczególnie dla linii tramwajowych, z ulic miasta zniknęłaby uciążliwa trakcja parowa. Próba elektryfikacji linii w późniejszych latach aż do końca II wojny światowej nigdy już nie była podejmowana ani przez zarząd kolejki, ani przez magistrat Wrocławia.

W okresie III Rzeszy Niemieckiej sytuacja kolejki pomimo wprowadzenia nadzoru komisarycznego nie poprawiła się. Przeciwnie — dynamiczny rozwój komunikacji samochodowej stan tej jeszcze bardziej pogorszył. Perspektywa upadku przedsiębiorstwa stawała się coraz bardziej realna. Zarząd przedsiębiorstwa poszukując sposobu wyjścia z zapaści ponownie „skurczył” rozkład jazdy, mimo to rokrocznie odnotowywano straty. W październiku 1938 r. kolejka przejęła samochodowe przewozy towarowe na trasie Wrocław — Psary — Trzebnica. Uzyskane od Prezydenta Rejencji Wrocławskiej zezwolenie obowiązywało do 30 października 1943 r.

II wojna światowa nie wpłynęła znacząco na stan i eksploatację kolejki wobec jej niewielkiej zdolności przewozowej, a także położenia w stosunku do linii frontu. Linia nadal pozostawała w rękach prywatnych. Zwiększyły się przewozy, przede wszystkim towarowe. Pociągami transportowano duże ilości węgla z portu odrzańskiego we Wrocławiu, a w przeciwnym kierunku przewożono artykuły aprowizacyjne dla stolicy Prowincji Śląskiej. Podjęto w związku z tym w 1943 r. przebudowę rozjazdów przy moście Osobowickim. Przyczyną ożywienia ruchu kolejki były wprowadzone przez władze wojskowe ograniczenia w transporcie samochodowym, w tym reglamentacji paliw. Kolejką dowożono również robotników przymusowych głównie z Polski, Ukrainy i Rosji do pracy w fabrykach lub do budowy umocnień.

[tory]

Resztki bocznicy i fragment rozjazdu (u dołu) przy porcie miejskim; lato 1989. Dziś tych pamiątek już nie ma.

Fot. M. Jerczyński

[tablica]

W miarę ustablilizowany stan kolejki trwał do czasu oblężenia stolicy Dolnego Śląska przez wojska rosyjskie, kiedy Wrocław ogłoszono twierdzą (Festung Breslau). Znaczna część torów, taboru i budynków stacyjnych została zniszczona lub uszkodzona. M. in. parowozownia w Różance uległa całkowitemu zniszczeniu.

[pociąg i ludzie]

Scena rodzajowa z czasów wojny (ok. 1942 r.); Na latarniach parowozu widoczne osłony na czas zaciemnienia.

Ze zbiorów A. B. Gottwaldta

Po zakończeniu działań wojennych i przejęciu linii przez PKP, na przełomie czerwca i lipca 1945 r. z obu kolejek wąskotorowych, tj. Kolejki Wrocławsko–Trzebnicko–Prusickiej i Żmigrodzko–Milickiej Kolei Powiatowej utworzono Wrocławską Kolej Dojazdową. Do przewozów pasażerskich i towarowych wykorzystano ocalały z pożogi wojennej tabor, odbudowano najważniejsze urządzenia. Według relacji pracowników MPK do regulacji ruchu w rejonie połączenia torów tramwajowych z kolejowymi przy pl. Staszica służył specjalny obrotowy sygnalizator, obsługiwany na miejscu.

[tramwaj na moście]

W 1957 r. na moście Osobowickim leżały jeszcze tory wąskotorowe; koniec odcinka miejskiego przy dawnym zjeździe na stację towarową. Na zdjęciu tramwaj typu LH na linii 14 Osobowice — Grabiszynek.

Ze zb. S. Bufe

W 1950 r. wybudowano nową parowozownię i urządzono pomieszczenia do odprawy podróżnych na stacji w Karłowicach, w związku z czym można było przenieść tam zakończenie linii, kolidującej ze stale wzrastającym ruchem tramwajowym. Zajęta współzawodnictwem pracy, walką z imperialistami i utyskiwaniem na „szkodliwe elementy” prasa nie poświęciła kolejce zbyt wiele miejsca. Wrocławskie dzienniki zamieściły w wydaniach niedzielno–poniedziałkowych (16–17 grudnia) drobnym drukiem spóźnioną notatkę: „Z dniem 15.12. dworzec kolei wąskotorowej we Wrocławiu został przeniesiony z placu Staszica na ulicę «Na polance», za mostem osobowickim, przyjmując całkowitą obsługę ruchu pasażerskiego. Dojazd tramwajem nr 14.”

[tramwaj]

Wrocławskie wspomnienia… na torze technicznym tramwaj typu LH (G–032) na tle dawnego dworca wąskotorowego (z prawej nowo dobudowana, wyższa część) i kościoła św. Bonifacego (maj 1987)

Fot. M. Jerczyński

W trakcie późniejszych remontów torów tramwajowych usunięto szyny wąskotorowe. Pozostały tylko ich fragmenty przy zjeździe do portu miejskiego i przy dworcu osobowym, zamienionym na magazyn WSS „Społem” (por. ŚK 2/98). Prawdopodobnie w latach 60–tych zbudowano na części z nich stację benzynową. Natomiast budynek dworca stopniowo niszczał. Aby ratować objęty ochroną konserwatorską obiekt magazyny w 1981 r. zlikwidowano, a Urząd Dzielnicowy przydzielił budynek Rzemieślniczemu Domowi Towarowemu na cele handlowe. RDT ze względu na wysokie koszty adaptacji i ze strachu przed Wojewódzkim Konserwatorem Zabytków zrezygnował jednak z kłopotliwego prezentu. Ostatecznie budynek przekazano parafii św. Bonifacego, która zaadaptowała go w latach 1985–86 na dom katechetyczny. Wykonano konserwację starego obiektu i dobudowano w podobnym stylu nową część, niestety zbyt masywną. Działania wrocławskiego Klubu Entuzjastów Dróg Żelaznych z 1986 roku doprowadziły wprawdzie do zainteresowania WKZ pozostałościami po Wrocławskiej KD, nie udało się jednak przeforsować wieńczącego dzieło wpisu do rejestru zabytków. Na skutek tego w majestacie prawa uległa likwidacji cała sieć Wrocławskiej KD — linie na północ od Trzebnicy oraz większość ocalałych jeszcze na odcinku Wrocław — Trzebnica (zamkniętym 27 maja 1967 r. i rozebranym) obiektów inżynieryjnych. W latach 90–tych bezmyślnie zniszczono również resztki torów i rozjazdy po dawnej bocznicy do portu i przed dworcem na placu Staszica. Dziś pozostało już tylko kilka metrów toru naprzeciwko wylotu ul. Bpa Tomasza I. Rejon byłego dworca miejskiego z tymi nadzwyczaj skromnymi pozostałościami torów, stanowiący dziś interesujący zabytek techniki, wciąż nie jest należycie zagospodarowany.

współtwórca: Michał Jerczyński

Źródła

[1] Akta Rejencji Wrocławskiej, Archiwum Państwowe we Wrocławiu (A. P. Wr.)

[2] Akta Wydziału Samorządowego Prowincji Śląskiej we Wrocławiu (A. P. Wr.)

[3] Kartografia Rejencji Wrocławskiej (A. P. Wr.)

[4] Becker C.: Schalspurbahnen in Südwestpolen, mnps, Hamburg 1989

[5] Jerczyński M., Koziarski St.: 150 lat kolei na Śląsku, Instytut Śląski w Opolu, Opole — Wrocław 1992

[6] prasa wrocławska: Breslauer Zeitung, Schlesische Zeitung, Breslauer Neuste Nachrichten, Gazeta Robotnicza, Słowo Polskie

[7] Zeitschrift für Kleinbahnen, roczniki 1894–1913

[8] dokumentacja dot. kolejek wąskotorowych, zachodnia DOKP w Poznaniu

[9] rozkłady jazdy pociągów (niemieckie i polskie)

--------------------

Strona początkowa serwisu „Koleje Dolnego Śląska”