Towarzystwo Regionalne Ziemi Świdnickiej
Rocznik Świdnicki 1994
str. 28–98

Andrzej Scheer

Sto piędziesiąt lat kolei w Świdnicy na tle kolei śląskich



Spis treści

Koleje drewniane i koleje żelazne

W lipcu 1994 roku minęło 150 lat od czasu gdy kolej żelazna dotarła do naszego miasta i połączyła je — na początek — z Jaworzyną Śląską, Świebodzicami i Wrocławiem. Z okazji tego jubileuszu warto przypomnieć pewne najważniejsze fakty z historii kolejnictwa, a także przedstawić szersze tło na którym linia do Świdnicy była jednym z najstarszych fragmentów przyszłej europejskiej sieci kolejowej. Świadczą o tym bowiem liczby i daty.

Najstarsze na świecie tory znaleziono w ruinach Pompei i Troi. Miały one kształt rowków w bruku kamiennym, dla ułatwienia ruchu wozów ciągniętych przez zwierzęta. Podobne tory — rowki, o rozstawie 1.625 mm, zachowały się na szosie ze Sparty do Helos w Grecji, a także w Syrii i Północnej Afryce.

Po wielu wiekach, około 1500 roku, w Niemczech zbudowano pierwsze tory wypukłe. Były wykonane z drewna i służyły do przewozu węgla i rud metali. Pierwsze dłuższe linie — około 15 km — z drewnianymi szynami powstały w Anglii w 1640 w Newcastle, przy najstarszej kopalni węgla kamiennego. W 1767 roku Reynolds zastosował żeliwne rynienki nakładane na szyby drewniane. Podobną do współczesnej szynę o przekroju grzybka wprowadził Jessop w roku 1789. W 1820 Bükenshov zastąpił żeliwo żelazem walcowanym, a od 1858 wprowadzono stal.

Wszystkie te ulepszenia nie odegrałyby większej roli, gdyby nie wynalazek ruchomej maszyny parowej, zdolnej do wykorzystania zalet gładkiego i twardego toru. Istniały bowiem wcześniej tak zwane stacjonarne maszyny parowe, które za pomocą nawijającej się liny ciągnęły po szynach wagoniki z kopalnianym urobkiem. rewolucyjne zmiany nastąpiły dopiero z chwilą połączenia tych dwóch wynalazków. Okazało się, iż nastąpiło „przekroczenie masy krytycznej” myśli technicznej i nowy środek transportu zaczął rozwijać się i upowszechniać na całym świecie na skalę porównywalną chyba tylko do średniowiecznych epidemii. Oczywiście w jak najlepszym tego słowa znaczeniu.

Jeden z pierwszych udanych pojazdów napędzanych parą zbudował francuski inżynier artylerii Nicolas Cugot w 1770 roku. Rozwijał on prędkość 4–5 km/h. Podobny pojazd skonstruował w 1784 roku William Mudrock, asystent słynnego Jamesa Watta. Spośród wielu pomysłodawców i twórców pierwszych ruchomych pojazdów napędzanych parą trzeba wymienić angielskiego konstruktora Richarda Trevithicka, który w 1802 roku ukończył budowę pierwszej na świecie lokomotywy parowej.

Pierwsze linie kolejowe w Anglii 1804 – 1838

Chyba najstarszy przykład skojarzenia istniejących torów z lokomotywą parową miał miejsce już w 1803 roku w Południowej Walii, gdzie niejaki Samuel Homfray podjął próbę ryzyka zastąpienia trakcji konnej przez parową. Wymusiły to wojny napoleońskie, powodujące braki paszy dla koni. Nowy ulepszony model parowozu R. Trevithicka odbył swą pierwszą jazdę 13 lutego 1804 roku. Datę tę uważa się za narodziny kolei żelaznej poruszanej trakcją parową. Na 13,5 km trasie parowóz ten był w stanie uciągnąć, z prędkością 7 km/h, pociąg złożony z pięciu wagonów załadowanych urobkiem górniczym.

Była to jednak kolej towarowa. Natomiast pierwsza kolej parowa wożąca pasażerów została otwarta przez R. Trevihicka w 1808 roku w Londynie i wiodła… po zamkniętym obwodzie koła. Była płatna i miała charakter dydaktyczny i służący zabawie, a nie transportowi. Pomimo to była ona bardzo ważna, gdyż zastosowany u niej rozstaw kół, równy 1435 mm, stał się w przyszłości chętnie naśladowynym wzorem i został uznany za normalnotorowy, w odróżnieniu od tworzonych później także torów szerszych i węższych.

Pierwsza publiczna normalnotorowa kolej pasażersko-towarowa została uruchomiona 27 września 1825 roku pomiędzy Stockton a Darlington w Anglii, na odcinku długości 18 km. Następną była dwutorowa linia z Liverpoolu do Manchesteru o długości 48 km, otwarta 15 września 1830 roku. Znajdowały się na niej dwa najstarsze tunele kolejowe na świecie o długości 2048 i 265 m. Wewnątrz były oświetlane gazem. Ponadto na trasie musiano wykopać wąwóz o długości 3 km i wysokości ścian 30 m, wiodący przez wzgórze Olive Mount.

Obie opisane trasy wiąże się z nazwiskiem George'a Stephensona, ówczesnego geniusza kolei, wynalazcy i budowniczego pierwszych seryjnie produkowanych lokomotyw. Jedna z nich zawędrowała nawet na Śląsk i jeździła na kolei Wrocławsko–Świdnicko–Świebodzickiej.

Niebawem pojawiły się nowe połączenia: Edynburg — Dalkaith (1831), Dublin — Kingston (1834) i Liverpool — Birmingham (1837). Wszystkie te linie były normalnotorowe, gdyż brały przykład z najstarszej walijskiej kolei węglowej z 1804 roku, która wcześniej — w czasach trakcji konnej — miała szyny drewniane właśnie o takim rozstawie. Wyjątkiem była Wielka Kolej Zachodnia (ang. Great Western), która połączyła Londyn z zachodnim wybrzeżem w roku 1838. Zastosowany w niej rozstaw szyn 2135 mm był największy na świecie.

Pierwsze linie kolejowe na kontynencie 1825–1845

Już w 1825 roku rozpoczęto budowę „Pierwszej cesarsko-królewskiej uprzywilejowanej Drewniano-Żelaznej Kolei” (niem. Ersten k.k.priv. Holz– und Eisenbahn) pomiędzy Czeskimi Budziejowicami (niem. Budweis) a Linzem. Tę trudną 129 km trasę ukończono w 1832 roku, budując 965 mostów i przepustów oraz wiele nasypów (nawet 20 m wysokości). W regularnych odstępach zbudowano siedem stacji postojowych z mieszkaniami dla personelu i stajniami mieszczącymi do 100 koni oraz 13 mijanek. Tory miały rozstaw 1106 mm. Pociągi osobowe, czyli karety na szynach, ciągnęły jeden lub dwa konie, a do towarowych, złożonych nawet z sześciu wagonów, zaprzęgano ich więcej. W 1836 roku przedłużono tę linię z Linzu do Gmunden osiągając tym samym ówczesny rekord długości linii kolejowej 255 km. Po latach przebudowano ją na normalnotorową i wprowadzono trakcję parową.

Podobny wąskotorowy rozstaw szyn miała Konna Kolej Żelazna (niem. Pferdeeisenbahn) Praha — Lany o długości 50 km. Wzniesiono ją w 1827 roku, a w latach piędziesiątych XIX w. przebudowano na normalnotorową wraz z zastosowaniem na niej parowozów.

Także w 1827 roku powstała kolej konna we Francji na trasie St. Etienne — Andrézieux (21 km), na której rok poźniej wprowadzono równolegle trakcję parową. W 1830 roku przedłużono linię z St. Etienne do Lyonu (58 km), a w 1832 z Andrézieux do Roanne (90 km). Owe trzy linie były normalnotorowe z trakcją konną i parową stosowaną równolegle. Odbywał się na nich ruch towarowy i osobowy.

W 1834 roku w Niżnym Tagile na Uralu powstała krótka przemysłowa kolej żelazna (854 m długości), którą ciągnął pierwszy rosyjski parowóz skonstruowany przez dwóch mechaników Jefima i Mirona Czerepanowów (ojca i syna). Mógł on przewozić do 3,3 tony towaru lub 40 osób z prędkością 15 km/h.

Następny 1835 rok przyniósł uruchomienie pierwszej parowej kolei żelaznej w Belgii (25 lipca) i w Niemczech (7 grudnia). W tym samym roku przeprowadzono pierwsze doświadczenia z napędem… elektrycznym. Wprawdzie w 1836 roku nie wydarzyło się nic szczególnego, ale za to w 1837 powstały nowe linie we Francji (Paryż — St. Germain, 21 km), Niemczech (9 km), Austrii (13 km) i Rosji (27 km). Ponadto w Niemczech wprowadzono pierwsze wewnętrzne oświetlenie wagonów za pomocą świec i lamp olejowych. W 1838 roku zbudowano kilka dalszych linii, na przykład Berlin — Poczdam, a w 1839 ukończono pierwszą długą trasę Lipsk — Drezno (116 km) z pierwszym w Niemczech tunelem (512 m) oraz trasę Wiedeń — Brno. Powstały także pierwsze linie w Holandii i we Włoszech. Austria, jako pierwszy kraj, wprowadziła ruch pociągów w nocy.

Wczesne lata czterdzieste przyniosły wręcz lawinowy rozwój kolei z trakcją parową. Budowano coraz więcej linii długodystansowych, na przykład Magdeburg — Lipsk (124 km, 1840), Monachium — Augsburg (61 km, 1840), Kolonia — Aachen (70, 1840), Berlin — Köthen (153 km, 1841), Berlin — Frankfurt n/Odrą (18 km, 1842), Wrocław — Opole (88 km, 1843) czy Berlin — Szczecin (135 km, 1843), W tymże 1843 roku linię z Achen przedłużono do Mechelen w Belgii, uzyskując pierwsze kolejowe połączenie Niemiec z innym państwem. W 1844 roku powstała pierwsza, ale za to od razu 108 km długości, linia kolejowa w Danii. Dwa lata wcześniej (1842) doszło do pierwszej w historii katastrofy kolejowej na trasie Paryż — Wersal. W 1845 roku wydano pierwszy książkowy rozkład jazdy dla kolei w Niemczech, których łączna długość wynosiła wówczas 2305 km (dla porównania w 1840 roku tylko 548 km).

W uzupełnieniu warto wspomnieć, iż prosto z Anglii kolej ruszyła nie tylko na podbój Europy, ale i Ameryki Północnej. Pierwsza konna linia kolejowa w USA istniała już w 1826 roku (w Pensylwanii), zaś trakcję parową zastosowano w 1830 roku. W następnym zaś uruchomiono pierwszą fabrykę lokomotyw w Filadelfii (Baldwin), a w 1832 roku jedna z amerykańskich szerokotorowych lokomotyw ustaliła rekord prędkości 128 km/h. W 1836 roku do składu pociągów w USA wprowadzono pierwsze wagony sypialne.

Powstanie pierwszych linii parowej kolei żelaznej w poszczególnych państwach

PaństwoTrasaRokDługość
AngliaStockton — Darlington182518 km
FrancjaSt. Etienne — Andrécieux182821 km
USABaltimore — Ellicott's Mills183042 km
BelgiaBruksela — Mechelen183517 km
NiemcyNorymberga — Fürth18356 km
AustriaFloridsdorf — Wagram183713 km
RosjaSt. Petersburg — Carskie Sioło183727 km
HolandiaAmsterdam — Haarlem183918 km
WłochyNeapol — Poritici18398 km
SzwajcariaBazylea — St. Louis18442 km
DaniaAltona — Kilonia1844108 km
Król. PolskieWarszawa — Grodzisk Mazowiecki184531 km

W następnych latach otwarto linie kolejowe w Hiszpanii (1848), Australii (1859), Szwecji (1851), Indiach (1852), Norwegii (1853), Portugalii, Egipcie i Brazylii (1854), Turcji (1869), Grecji (1869), Japonii (1872), Bułgarii (1873) czy Chinach (1876).

Niestety nie wszystkie linie miały jednakową szerokość torów, co zresztą nie przeszkadzało dopóki nie zaczęto ich łączyć w sieci. Szersze niż normalne (1435 mm) tory powstały w Rosji i Finlandii (1524 mm), Irlandii i części Australii (1600 mm) oraz w hiszpanii, Portugalii, Indiach Wschodnich, na Cejlonie, w Argentynie i Chile (1676 mm). Natomiast węższy rozstaw torów (1067 mm) wybrały takie kraje jak Norwegia, Grecja, Japonia, część Austalii, niektóre państwa Ameryki Południowej i Afryki. W Europie Środkowej linie wąskotorowe, zwykle przemysłowe lub dojazdowe, miały najczęściej prześwit 1000, 760, 750 lub 600 mm. Najwęższa na świecie kolej powstała w USA na trasie Bedford — Billerica (250 mm).

Niektóre kraje ze względów militarnych lub z braku zainteresowania tranzytem pozostały przy pierwotnej szerokości toru. Inne zaś dokonywały przebudowy linii dla ujednolicenia. Pięknym przykładem była amerykańska kolej PACIFIC o długości 506 km, którą przekuto na normalnotorową w 12 godzin!

Początki sieci kolejowej w Europie w latach 1842– 1850

Jak wyglądały połączenia kolejowe w Europie gdy planowano budowę kolei do Świdnicy? Przykładowo w 1842 roku, prócz dość gęstej sieci w Anglii, na kontynencie istniało tylko kilkanaście linii łączących większe miasta, lecz nie tworzyły one jeszcze wspólnej sieci. Odizolowane względem siebie trasy wydłużały się rozwijając jednocześnie odgałęzienie boczne. Najstarszy zalążek zwartej sieci kolejowej stanowiły linie wybiegające z Berlina na południe do Drezna przez Lipsk, z odgałęzieniami do Poczdamu, Magdeburga i Altenbergu oraz na wschód do Frankfurtu n/Odrą i Angermünde, a także linie wychodzące z Wiednia na północ do Stockerau, Brna i Ołomuńca i na południe do Grazu. Na Śląsku istniała tylko linia Wrocław — Brzeg, a do pozostałych obszarów Europy (Skandynawii, Bałkanów, Płw. Pirenejskiego czy Apenińskiego) kolej jeszcze nie dotarła (jeśli nie liczyć 8 km linii koło Neapolu). Równie puste pozostawały całe połacie na wschodzie kontynentu, gdzie istaniała tylko prestiżowa linia St. Petersburg — Carskie Sioło.

W ciągu kolejnych czterech lat wiele linii przedłużono uzyskując coraz dalsze bezpośrednie połączenia. Na przykład linia wiedeńska dotarła do Pragi (1845), linia Mainz — Frankfurt n/Menem została przedłużona przez Heidelberg do Fryburga i Strasburga (1845), uzyskując tym samym połączenie aż do Bazylei w Szwajcarii. Linię z Hamburga przedłużono aż do Berlina. Powstały trasy z Magdeburga do Hanoweru, z Altenbergu do Zwickau, z Angermünde przez Szczecin do Stargardu Szczecińskiego. Na Śląsku linię Wrocław — Brzeg przedłużono do Mysłowic i Raciborza. Jednocześnie wzniesiono trasę z Wrocławia do Świebodzic i Świdnicy oraz z Wrocławia do Drezna i Berlina.

[mapa pierwszych linii w 
Europie]

Tak więc w końcu 1846 roku istniało już bezpośrednie połączenie do Kilonii przez Hamburg, Berlin i Wrocław do Mysłowic (położonych w tzw. Trójkącie Trzech Cesarzy, gdyż zbiegały się tam granice trzech zaborów), będące wówczas najdłuższym ciągłym odcinkiem kolejowym na kontynencie. W następnych czterech latach, tj. do 1850 roku, wzniesiono dalsze linie pozwalające na bezpośrednie połączenia od Nantes nad Adriatykiem przez Paryż i Berlin do Poznania, Warszawy, Krakowa czy Wiednia.

Na wschodzie Europy trwała samotnie nadal tylko jedna linia z St. Petersburga do Carskiego Sioła, którą w 1851 roku przedłużono do Moskwy. Linię z Grazu przedłużono w kierunku Triestu nad Adriatykiem, a w północnych Włoszech zaczęto łączyć oddzielne trasy w okolicach Mediolanu i Wenecji. We Francji trwała budowa linii Paryż — Lion — Marsylia, a z Wiednia zaczęto wznosić linię przez Bratysławę do Budapesztu. Można więc przyjąć, że około 1850 roku w Europie Środkowej wytworzyła się już zasadnicza sieć powiązań kolejowych, poza którą –też tylko do czasu — pozostawały tylko nieliczne odcinki, jak na przykład kolej z Czeskich Budziejowic przez Linz do Gmunden.

O ile w 1840 roku było na świecie zaledwie 9.000 km linii kolejowych (z tego w USA 4.500 km, w Anglii 3.500, a w Niemczech 548 km) o tyle w roku 1850 było tych linii już 34.180 km. Najwięcej przypadło na USA — 14.515 km, a następnie na Anglię — 10.653 km i Niemcy — 6.044 km. Znacznie mniej było w Belgii — 897, Austrii i Rosji po 600, we Włoszech — 427, na Węgrzech — 222, w Kanadzie — 144, Hiszpanii — 28, Szwajcarii — 27, Szwecji — 12 i Meksyku 11 km.

Śląskie drogi węglowe

Na ówczesnej mapie Śląska (1844 r.) widniały tylko trzy trasy kolejowe mające swój początek we Wrocławiu: do Opola, z lat 1842–43, do Świebodzic z 1843 r. (z odgałęzieniem do Świdnicy z 1844 r.) i do Legnicy z 1844 roku. Pozostałe linie były dopiero w trakcie budowy lub projektowania.

Przed powstaniem kolei dominował transport kołowy odbywający się po lepiej lub gorzej utrzymanych drogach bitych. Drogi te łączyły większe miasta i twierdze, mając znaczenie tak dla wojska jak i ludności cywilnej, dla handlu i rozwijającej się poczty. Pod koniec XVIII wieku, w związku z rozwojem przemysłu, zaczęły powstawać także drogi o innym znaczeniu. Na dawnych mapach okolic Świdnicy można dostrzec dwie tzw. DROGI WĘGLOWE, które biegną na znacznych odcinkach prostolinijnie, pozostawiając niekiedy na uboczu mijane wioski. Przypominają tym współczesne autostrady. Co ciekawsze, można je także zlokalizować w terenie, gdyż niektóre ich odcinki stanowią fragmenty dróg współczesnych. Inne odcinki wyglądają jak „podejrzanie” szerokie drogi polne wiodące obecnie donikąd. Drogi te miały umożliwiać przewóz węgla z Zagłębia Wałbrzyskiego nawet poza granice Śląska, między innymi dzięki dalszemu transportowi wodnemu Odrą. W tym celu wybrano Malczyce, jako port rzeczny leżący w linii postej najbliżej Wałbrzycha oraz Kąty Wrocławskie, jako jedno z miast leżących „u wrót” Wrocławia, stanowiącego także ważny rynek zbytu węgla.

Budowę drogi węglowej z Wałbrzycha do Malczyc rozpoczęto w 1780 roku, a ukończono po dziesięciu latach. Wiodła ona przez Świebodzice, Stanowice, Strzegom, Lusinę, Budziszów i Kwietno do Malczyc i mierzyła około 55 km. Inna droga węglowa wiodła z Cierni do Kątów Wrocławskich przez Żarów, mniej więcej równolegle do dzisiejszej linii kolejowej z Wrocławia do Świebodzic. Przykładowo na odcinku pomiędzy Cierniami a Żarowem biegnie ona w odległości około 1 km od torów.

[koleje w rejonie drogi 
węglowej]

Najstarsze projekty kolejowych tras na Śląsku

W związku ze zwiększeniem wydobycia węgla w zagłębiu Wałbrzyskim dotychczasowe drogi węglowe, po których transport odbywał się za pomocą zaprzęgów konnych, przestawały wystarczać. Dlatego też już w 1816 roku Śląski Naczelny Urząd Górniczy wysunął propozycję zastosowania kolei żelaznej dla przewozu węgla z Wałbrzycha do Malczyc. Przebieg tej trasy miał się pokrywać z dotyczasową drogą węglową. Niestety, z przyczyn technicznych i finansowych projektu zaniechano. Niemniej można stwierdzić, iż wpływ na budowę linii kolejowych do Świebodzic i Świdnicy miała niewątpliwie niewydolność przeciążonych dróg węglowych. Wskazuje też na to przebieg wzniesionych później linii, w wielu przypadkach nieomal pokrywający się z przebiegiem starych dróg węglowych.

O ile projekt linii Wałbrzych — Malczyce z 1816 roku nie miał szczęścia do realizacji, o tyle projekt trasy dublującej drogę węglową Ciernie — Kąty Wrocławskie z przedłużeniem do samego Wrocławia, który zaprezentowano w 1830 roku, doczekał się w końcu spełnienia, umożliwiając połączenie Świebodzic i Świdnicy z całą siecią europejskich tras kolejowych. Wprawdzie nie stało się to od razu, nie mniej od projektu do realizacji upłyneło zaledwie 13 lat, gdy tymczasem zdublowanie malczyckiej drogi węglowej linią kolejową zakończono etapami dopiero w 1895 roku, a więc po 79 latach od złożenia propozycji.

Inicjatorem projektu z 1830 roku był wrocławski kupiec Friesner. Niestety projekt ten został odrzucony na szczeblu ministerialnym, niejako kosztem rozważanego jednocześnie projektu trasy z Wrocławia do Frankfurtu nad Odrą i dalej do Berlina, który widać wydał się ważniejszym, choć w rzeczywistości doczekał się realizacji dopiero w 1846 roku, a więc w trzy lata po uruchomieniu kolei do Świebodzic. Ale nie uprzedzajmy faktów. Potrzeba powstania linii kolejowej z Wrocławia w kierunku Sudetów była bardzo silna, zwłaszcza, iż coraz głośniej było słychać o udanych przedsięwzięciach w tym zakresie w Anglii, Francji, Belgii czy Stanach Zjednoczonych. Nawet w dalekiej Rosji, w Niżnym Tagile na Uralu, już od 1834 roku działała przemysłowa kolej parowa.

Dlatego też w ciągu trzeciej dekady XIX w. przygotowano następujące projekty linii kolejowych wychodzących z Wrocławia na wschód (1), na południe (2) i na zachód (3):

  1. Na Górny Śląsk (kilka wariantów) z docelową stacją końcową w Mysłowicach, Nowym Bieruniu lub Pszczynie (wraz z odgałęzieniem z Brzegu do Nysy oraz z Koźla przez Racibórz do Bochumina).
  2. Do Świebodzic i Świdnicy.
  3. Do Berlina przez Legnicę, Węgliniec i Frankfurt nad Odrą z odgałęzieniem z Węglińca przez Görlitz do Drezna.

Warto zauważyć, że pierwsza z wymienionych tras mogła być w przyszłości przedłużona do Krakowa i Warszawy (nastąpiło to odpowiednio w latach 1847 i 1848), a następnie dalej na wschód. Ponadto w Bohuminie linia ta łączyła się (od 1848 r.) z Trasą z Wiednia. Druga z tras, w kierunku Świebodzic i Świdnicy, była lansowana jako fragment przyszłego najkrótszego połączenia wybrzeży Bałtyku i Adriatyku, natomiast trzecia i czwarta trasa dawały możliwość połączenia z siecią zachodnioeuropejską.

Z logicznego punktu widzenia zaskakującym był fakt, iż we wszystkich tych projektach Wrocław wprawdzie traktowano jako węzeł kolejowy, gdy tymczasem każda z trzech linii miała mieć… osobny dworzec kolejowy!!! I tak też się stało.

Zanim jednak rozpoczęto budowę poszczególnych linii i dworców kolejowych musiano pokonać liczne bariery urzędowe oraz zebrać odpowiedni kapitał. W tym celu zawiązano komitety budowy kolei, których celem było także uzykanie koncesji na budowę i eksploatację danej linii. Równocześnie tworzono nazwy dla przyszłych towarzystw, a zarazem kolei.

Jako pierwszy powstał Komitet Budowy Kolei Górnośląskiej — 3 czerwca 1836 roku, jako drugi Komitet Budowy Kolei Świebodzickiej — w marcu 1837 roku i jako trzeci Komitet Budowy Kolei Dolnośląsko–Marchijskiej w maju 1837 r. Na czele obu pierwszych komitetów stanął niestudzony wrocławski kupiec G. H. Ruffer, który był także fabrykantem związanym później z produkcją taboru kolejowego.

Okolicznością sprzyjającą przełamaniu biurokratycznych oporów i niechęci były wieści dochodzące z zagranicy, z których wynikało, iż z powodu planów budowy linii kolejowej z Wiednia przez Oświęcim do Wieliczki i Bochni, może dojść do izolacji Śląska i pozbawienia go korzyści wynikających z tranzytowej roli, jaką mógłby on spełniać leżąc na szlaku pomiędzy Europą Zachodnią a Bliskim Wschodem z jednej strony oraz wybrzeżami Bałtyku i Adriatyku z drugiej. tym bardziej, iż prace nad linią z Wiednia do Brna i Pragi były już mocno zaawansowane.

Największe emocje budziły projekty linii dalekobieżnych, na Górny Śląsk, do Drezna i Berlina. Raz przeważali zwolennicy takiego poprowadzenia przyszłej linii kolejowej, aby jak najkrótszą drogą łączyła ona dwa docelowe punkty na mapie, (na przykład Wrocław i Mysłowice lub Wrocław i Berlin) głównie po to, aby ominąć ośrodki miejskie, gdzie obawiano się konkurencji dla tradycyjnych środków transportu czyli koni. Innym razem do głosu dochodziły opcje postulujące takie wytyczanie tras, aby kolej mogła dotrzeć do jak największej ilości miast po drodze.

Z Wrocławia na Górny Śląsk, do Krakowa i do Warszawy

Przykładowo przy planach budowy Kolei Górnośląskiej wysunięto różniące się znacznie projekty wiodące prawym lub lewym brzegiem Odry. Według jednego z nich kolejnym po Wrocławiu miastem miały być dopiero… Tarnowskie Góry!

Ostatecznie wybór padł na trasę wiodącą lewym brzegiem Odry przez Oławę, Brzeg, Lewin Brzeski, Opole, Gogolin, Koźle, Gliwice, Świętochłowice do Mysłowic. Cała linia liczyła równo 200 km. Z Koźla miało biec odgałęzienie przez Racibórz do granicy austriackiej (Chałupki/Buhumin), zaś z Brzegu odgałęzienie przez Grodków do Nysy (dla ich budowy powołano odrębne komitety).

Wstępną koncepcję na budowę fragmentu linii od Wrocławia do Opola otrzymano 24 marca 1841 roku. W niespełna dziesięć tygodni później, 2 maja 1841 roku położono kamień węgielny pod pierwszy dworzec kolejowy we Wrocławiu. Wzniesiono go w miejscu położonym nieco na wschód od dzisiejszego Dworca Głównego, przy ul. Małachowskiego (obecnie w budynku tym mieści się kolejowa przychodnia lekarska). Nadano mu nazwę Dworca Kolei Górnośląskiej (niem. Oberschlesisher Bahnhof), podobnie też brzmiała nazwa spółki „Kolej Górnośląska” (niem. Oberschlesiche Eisenbahngesselschaft), której statut zatwierdzono 2 sierpnia 1841 roku.

Dnia 22 maja 1842 roku z dworca tego odjechał pierwszy pociąg do odległej o 26,5 km Oławy. Datę tę uważa się za narodziny kolei żelaznej na Śląsku.

Z czasem uruchomiono pociągi na dalszych odcinkach trasy: do Brzegu (w sierpniu 1842 r.) i Opola (w maju 1843 roku). Po uzyskaniu kolejnej koncesji (11 sierpnia 1843 r.) linię przedłużono z Opola przez Koźle i Gliwice do Świętochłowic (w październiku 1845 r.) i Mysłowic (w październiku 1846 r.). Już w trakcie budowy tej linii uzyskano dodatkową koncesję (21 lutego 1846 roku) na jej przedłużenie o 1,8 km z Mysłowic do Słupnej, gdzie na moście na Przemszy była austriacka granica. Dzięki temu w październiku 1847 roku mogło dojść do połączenia z linią biegnącą do Krakowa.

Dla realizacji odgałęzienia z Koźla do Raciborza i dalej do granicy austriackiej powołano osobny komitet z siedzibą w Raciborzu, który koncesję na budowę linii otrzymał 10 maja 1844 r. Odcinek z Koźla do Raciborza uruchomiono 1 stycznia 1846r., a jego przedłużenie do granicy państwowej w Chałupkach 1 maja 1847 r. W tym samym dniu oddano do użytku linię z Bohumina do Lipnika, skąd istniało już od kilku lat połączenie do Wiednia i Brna. Po ukończeniu budowy granicznego mostu na Odrze, dnia 1 września 1848 roku dokonano bezpośredniego połączenia kolei pruskich i austriackich, a konkretnie Kolei Wilhelma (z Koźla do Bohumina, nazwanej tak na cześć króla Fryderyka Wilhelma IV, niem Wilhelmsbahn) z koleją zwaną w skrócie KFNB (Kaiser–Ferdinand Nordbahn czyli Koleją Północną Cesarza Ferdynanda). Trasa ta od stacji węzłowej w Koźlu do granicy państwowej liczyła 53,7 km.

Odgałęzienie z Brzegu do Nysy (44 km) zrealizowano etapami po uzyskaniu koncesji (13 marca 1846 roku). Dnia 25 lipca 1847 otwarto odcinek do Pakosławic, a dopiero 26 listopada 1848 r. do samej Nysy. Na przeszkodzie stanął fakt, iż Nysa, podobnie jak Świdnica, była twierdzą.

Z Wrocławia do Berlina i Drezna

Największe rozbieżności wystąpiły przy weryfikacji i wyborze planów linii łączących Wrocław z Dreznem i Berlinem. Doszło nawet do tego iż zawiązano osobne komitety propagujące odmienny przebieg planowanych tras. Jedna z grup widziała sens w prowadzeniu kolei wzdłuż starej drogi łączącej Wrocław z Berlinem przez Głogów, Zieloną Górę i Krosno Odrzańskie. Inna zaś domagała się poprowadzenia trasy nieomal w linii prostej przez Gubin, a więc nieco na południowy zachód, z pominięciem Frankfurtu nad Odrą (tzw. plan tajnego radcy Cerellego z 1837 roku). Inny projekt przewidywał bieg linii przez Legnicę, Bolesławiec, Szprotawę i Gubin do Berlina. Linia ta miała ponadto posiadać odgałęzienia do Głogowa i Görlitz. W 1839 roku przedstawiono dwie nowe propozycje (tzw. plan Steina i „projekt wrocławski”). Chodziło w nich o jednoczesne uwzględnienie połączeń z tworzoną właśnie siecią kolei saskich przy okazji wytaczania linii z Wrocławia do Berlina. Wielość i różnorodność proponowanych rozwiązań spowodowała, iż w realizacji ostatecznego projektu, będącego kompromisem zwaśnionych stron, nastąpiło pewne przesunięcie w czasie, które dało historyczne pierwszeństwo Kolei Górnośląskiej i Świebodzko– Świdnickiej.

Dopiero 27 listopada 1843 roku Towarzystwo Budowy Kolei Dolnośląsko– Marchijskiej (niem Niederschlesisch–Märkische Eisenbahngesellschaft, NME) uzyskało koncepcję na budowę linii z Wrocławia do Frankfurtu nad Odrą (skąd od 1842 roku istniało połączenie z Berlinem) wraz z odgałęzieniem z Węglińca do Görlitz.

Ostatecznie postanowiono, że linia z Wrocławia przejdzie przez Legnicę, następnie Chojnów i Boleslawiec, aż do Węglińca, skąd jedno odgałęzienie zostanie przedłużone na zachód, gdzie połączy się z linią Drezno — Görlitz wzniesioną przez Towarzystwo Kolei Sasko–Śląskiej, a drugie odgałęzienie zostanie skierowane na północ (rozwidlenie obu linii pod kątem aż 120°!!) i przez Żary, Lubsko i Gubin dotrze do Frankfurtu nad Odrą, gdzie połączy się z istniejącą od 1842 roku linią z Berlina. Ponieważ w tej sytuacji na uboczu pozostawało kilka dużych miast, ich mieszkańcy zawiązali jeszcze jeden komitet, który 5 stycznia 1844 r. uzyskał wstępną koncesję na budowę trasy z Jankowej Żagańskiej przez Zagań i Szprotawę do Głogowa (72 km). Powstałe towarzystwo, podobnie jak wznoszona przez nie linia, przyjęło nazwę Dolnośląskiej Kolei Bocznej (niem. Niederschlesiche Zweigbahn). Trasę tę oddano do użytku 1 października 1846 roku.

Linia Dolnośląsko–Marchijska była oddawana do eksploatacji w następujących etapach: odcinek z Wrocławia do Legnicy 18 października 1844 r. z Legnicy do Bolesławca 1 października 1845 r., z Bolesławca przez Węgliniec i Żary do Frankfurtu nad Odrą 1 września 1846 roku (uzyskano wówczas połączenie Wrocławia z Berlinem). Natomiast odgałęzienie z Węglińca odprowadzono początkowo tylko do Jędrzychowic (15 listopada 1846), a po ukończeniu budowy ogromnego wiaduktu na Nysie Łużyckiej przedłużono linię do centrum Görlitz, gdzie nastąpiło połączenie z nitką torów z Dreznem (1 września 1847 r.)

Tak więc po sześciu latach od uruchomienia pierwszej linii kolejowej na Śląsku i wybudowaniu pierwszego dworca we Wrocławiu, miasto to uzyskało bezpośrednio połączenie szynowe z Wiedniem, Krakowem, Warszawą, Berlinem, a nawet Pragą, gdyż był możliwy dojazd do niej trasą okrężną przez Opole, Racibórz i Ołomuniec. Z Berlina natomiast można już było dojechać do Szczecina i dalej przez Stargard Szczeciński i Wronki aż do Poznania (od 10 sierpnia 1848 roku).

Z Wrocławia w stronę Sudetów

Jak zatem na tym tle przedstawiała się budowa jedynej linii biegnącej z Wrocławia na południe, ku górom? Była wszak ona nieporównywanie krótsza od wyżej opisanych i dlatego mogła być szybciej i sprawniej zrealizowana. O ile ogólny kierunek planowanej linii nie ulegał wątpliwości, o tyle poszczególne projekty różniły się w szczegółach i to zarówno co do wytyczenia trasy jak i rodzaju trakcji.

Przykładowo już w 1835 roku na łamach „Śląskiej Gazety Prowincjonalnej” (niem. „Schlesichen Provinzialblätter” w numerze 102 zamieszczono artykuł rotmistrza von Matiusa z Olbrachtowic koło Sobótki na temat potrzeby budowy linii kolejowej z Wrocławia do Świebodzic. Autor postulował wprowadzenie parowozów jako siły pociągowej. Przedstawił też wyniki obliczeń kosztów budowy trasy — 80.000 talarów na jedną milę (ok. 7,5 km). Proponował, aby co pół godziny jazdy znajdował się posterunek dróżnika, a co godzinę skład towarowy (dworcowy) oraz poczta. Dostrzegł też możliwość skorzystania z pociągów w celach wypoczynkowych dla osób udających się do ówczesnych uzdrowisk, takich jak Jedlina, Stary Zdrój, Szczawno, czy też do Zamku Książ.

Inny pomysł opublikowała ta sama gazeta w numerze 126 z dnia 2 czerwca 1836 r. Jego autorem był niejaki von Prittwitz z Poznania (kapitan, budowniczy twierdzy). Opierając się na skonstruowanej przez siebie niewielkiej kolejce… wiszącej, zaproponował on przeniesienie tego pomysłu na Dolny Śląsk i wybudowanie linii z Wałbrzych przez Świdnicę i Sobótkę do Wrocławia. Miałyby ona przewozić zarówno osoby udające się do kurortów, jak też transportować z Wałbrzycha węgiel, a z Sobótki granit (v. Prittwitz, Die schwebende Eisenbahn bei Posen ind projekt zu einer allgemeinen Eisenbahn durch den preusischen Staat). Pomysł ten wywołał ożywioną dyskusję na łamach gazet. Krytykowano go, pomimo iż autor zachwalał niskie koszta jego realizacji. przekonywał, że o ile w przypadku budowy kolei na wzór angielski, czyli z zastosowaniem ciężkich konstrukcji, koszt budowy jednej mili wyniósłby 1500.000 talarów, w przypadku skorzystania z wzorów amerykańskich z drewnianymi podkładami obniżyłby się do 50.000 talarów, to w razie realizacji jego koncepcji kolei wiszącej koszt jednej mili zamknąłby się w granicach 12.000 — 15.000 talarów.

Jeszcze inny projekt wysunął świebodzicki fabrykant Kramsta. Chciał on wytyczyć linię kolejową ze Świebodzic, nieomal równolegle względem malczyckiej drogi węglowej, lecz z odchyleniem ku Środzie Śląskiej, gdzie łączyłaby się ona z będącą także w fazie projektów linią Wrocław — Legnica. Krmasta przewidywał, że linia ta wychodząc z Wrocławia pobiegnie przez Leśnicę, Środę Śląską i dalej prosto do Legnicy, co wynikało z położenia tych czterech miast dokładnie na jednej linii. Przypuszczając pozostawienie Malczyc na uboczu zaproponował nawet uruchomienie bocznej linii Środa Śląska — Malczyce obsługiwanej przez zaprzęgi konne. Poprowadzona w ten sposób linia biegłyby więc okrężnie z Wrocławia przez Środę Śląską i okolice Strzegomia, a do Świebodzic docierałaby od strony północnej. W pobliżu wsi Pasieczna miało powstać rozwidlenie wiodące przez Nowy Jaworów do Świdnicy.

Ostatecznie odrzucono pomysły wiodące okrężnie (przez Sobótkę i Środę Śląską) i powrócono do wersji najkrótszej czyli z Wrocławia przez Kąty Wrocławskie oraz Imbramowice do Świebodzic.

Założenie towarzystwa i początek prac budowlanych

Jak już wspomniałem w marcu 1837 roku powstał Komitet Budowy Kolei Świebodzickiej. Na jego czele stanął wrocławski kupiec G. H. Ruffer, a członkami zostali hrabia Heinrich von Hochberg, kupiec C. G. Kopisch, radny miejski Scholtz, Eduard von Löbbecke i tajny radca von Wallenberg. Komitet zaczą zbiegać o zezwolenie na sprzedaż akcji oraz starać się o kredyt i pożyczki bankowe. Od stycznia 1841 roku zaczęto przyjmować akcesy do zawiązywanej spółki. Niebawem zebrano 1,25 miliona talarów, co stanowiło nieco ponad połowę kapitału założycielskiego obliczonego na 2 miliony talarów. Do spółki przystąpiło 626 akcjonariuszy (dla porównania Kolej Górnośląska miała ich wówczas 1089). Próbowano nawet obniżyć wymaganą wielkość kapitału założycielskiego do 1,5 miliona talarów poprzez korektę planów. Niestety okazało się, iż z powodu zamiaru poprowadzenia trasy przez obszar świdnickiej twierdzy koszta i tak będą musiały wzrosnąć o 600.000 talarów. Na szczęście brakującą kwotę pożyczył Królewski Instytut Handlu Morskiego.

Kolejną ważną datą w historii powstania tej linii był dzień 2 czerwca 1841 roku. W tym dniu na zamku Książ odbyło się pierwsze walne zgromadzenie udziałowców, na którym powołano Towarzystwo i wybrano radę Nadzorczą. Składała się ona z dyrektoriatu i komitetu. Przewodniczącym dyrektoriatu został G. H. Ruffer, jego zastępcą baron von Reisewitz, a członkami wrocławscy kupcy Becker, Kopsch i Ruthard. Przewodniczącym komitetu został hrabia Burghaus, jego zastępcą baron von Reibnitz, a członkami hrabia H. von Hochberg, wrocławscy bankierzy Eichborn i Salice, dyrektor szkoły budowlanej Gebauer, radny miejski Scholtz, tajny radca Noeldechen i jako komisarz rządowy starszy radca stanu von Heyden.

Przedstawiono także wybrany projekt przebiegu trasy, który w niewielkich szczegółach różnił się jeszcze od ostatecznie zrealizowanego. W projekcie tym zamierzano wyprowadzić linię z Wrocławia w kierunku Kątów Wrocławskich omijając wieś Grabiszyn (rejon dzisiejszej ul. Grabiszyńskiej) od południa. Kąty Wrocławskie i Nowa Wieś Kącka miały być także mijane od strony południowej, zaś dalej od wsi Sokolniki, linia miała biec jak w projekcie końcowym. Gdyby zrealizowano tę wersję, to przebieg trasy byłby równoległy do obecnego z przesunięciem około 3 km na południowy-wschód. Techniczną stroną projektu zajmowali się inżynier–oficer von Köckritz, starszy inżynier Zimpel oraz starszy inżynier Cochius. Zwłaszacza ten ostatni miał bogate doświadczenie zdobyte w czasie budowy kolei w okolicach Berlina.

[projekty tras do 
Świebodzic]

Następną ważną datą był dzień 9 października 1841 roku, w którym król pruski Fryderyk Wilhelm IV wydał rozkaz gabinetowy zezwalający na formalne zawiązanie spółki i rozpoczęcie wstępnych prac. Zaraz potem rozpoczęto pomiary terenowe. U schyłku zimy, w dniach 16 i 17 marca 1842 roku miało miejsce zebranie założycielskie akcjonariuszy na którym przyjęto następującą nazwę: Towarzystwo Kolei Wrocławsko — Świdnicko – Świebodzkiej (niem. Breslau–Schweidnitz–Freiburger — Eisenbahngesellschaft, w skrócie BFE). Prace ziemne rozpoczęto z nastaniem ciepłych dni, 21 kwietnia, siłami dwóch tysięcy robotników zatrudnionych przez dwie firmy w systemie akordowym. Entuzjazm musiał być wielki, skoro nikomu nie przeszkadzał fakt, iż nie posiadano jeszcze formalnej koncesji na budowę linii! Wydano ją dopiero 23 lutego 1843 roku, a więc w dziesięć miesięcy później. Formułowała ona zresztą dość mgliście przebieg trasy: „z Wrocławia w kierunku Kątów z odgałęzieniem do Świdnicy i Świebodzic”. Prace trwały na całej długości linii pomiędzy dwoma końcowymi dworcami: Świebodzkim we Wrocławiu i „Wrocławskim” w Świebodzicach. Tę drugą nazwę celowo użyłem w cudzysłowie, gdyż formalnie ona nie funkcjonowała. Nie mniej obie nazwy obrazują przestrzenny przebieg tej w miarę prostolinijnej trasy zakończonej z obu stron ślepymi dworcami. nazwa dworca Świebodzkiego była o tyle uzasadniona, iż w tym czasie istniał już we Wrocławiu inny dworzec o nazwie Dworzec Kolei Górnośląskiej, a niebawem miał przybyć jeszcze jeden — Dworzec Kolei Dolnośląsko–Marchijskiej.

[dworzeć Świebodzki]

Dworzec Świebodzki we Wrocławiu

Wrocławskie dworce kolejowe

Ów trzeci dworzec zaczęto wznosić w 1844 roku, nieco na zachód od Dworca Świebodzkiego, w miejscu jak najbardziej dogodnym dla wyprowadzenia z miasta linii w kierunku Legnicy. Tak więc każdy z trzech wrocławskich dworców funkcjonował oddzielnie obsługując konkretny kierunek: wschodni, południowy lub zachodni. Za pierwszą przymiarkę do połączenia tych dworców można uznać projekt szynowej trakcji konnej pomiędzy Dworcem Kolei Dolnośląsko–Marchijskiej, a Dworcem Kolei Górnośląskiej. Zgodę na takie rozwiązanie Towarzystwo Kolei Dolnośląsko–Marchijskiej uzyskało 12 lutego 1844 roku, przy czym połączenie to miało być także przystosowane do ewentualnej trakcji parowej. Dopiero 3 lutego 1848 roku oddano do użytku łącznicę o długości 2,3 km, która umożliwiała bezmanewrowy przejazd pomiędzy obiema stacjami. Do kwietnia 1850 roku odbywało się to przy pomocy zaprzęgów konnych, a następnie trakcją parową. Niemniej i to rozwiązanie okazało się tymczasowe, gdyż już 27 października 1856 roku uruchomiono linię z Wrocławia do Poznania, co spowodowało konieczność wzniesienia większego dworca, będącego w stanie przejąć ruch przelotowy przynajmniej w latach 1855–1857, w miejscu położonym nieco na zachód od Dworca Kolei Górnośląskiej, zbudowano całkiem nowy obiekt, który nazwano Dworcem Kolei Górnośląsko–Poznańskiej. Z czasem przyjęła się nazwa Dworzec Centralny. Obecnie jest to stacja kolejowa PKP Wrocław Główny.

Po kilkunastu latach Wrocławiowi przybyły jeszcze dwa dalsze dworce kolejowe związane z ukończeniem budowy tzw. Kolei Prawego Brzegu Odry (niem. Rechte Oder Ufer Eisenbahn). Kolej ta wiodła z Wrocławia przez Oleśnicę, Namysłów i Kluczbork do stacji Fosowskie, skąd od dziesięciu lat istniało połączenie z Tarnowskimi Górami i Opolem. We Wrocławiu linia ta wychodziła z nowo wzniesionego Dworca Kolei Prawego Brzegu Odry (obecnie Dworzec Wrocław–Nadodrze), który został pomyślany początkowo jako obiekt prowizoryczny, gdyż zamierzano tę linię przedłużyć bliżej centrum. Wymagało to jednak wzniesienia kolejnego (po linii poznańskiej) mostu na Odrze. Jednocześnie przymierzano się do takiej przebudowy węzła wrocławskiego, aby usprawnić system połączeń pomiędzy poszczególnymi dworcami.

1 marca 1871 r. Kolej Górnośląska oddała do użytku łącznicę o długości 3,8 km, zaś 12 marca 1872 r. Kolej Prawego Brzegu Odry uruchomiła trzy dalsze łącznice, co pozwoliło zlikwidować wspomnianą wcześniej 2,3 km najstarszą łącznicę z 1848 roku. Obecnie główna wrocławska łącznica biegnąca na zachód od Dworca Wrocław–Główny ma postać trzytorowej, murowanej estakady, przechodzącej w nasyp, która wyprowadza ruch pociągów poza centrum miasta w różnych kierunkach. Oddano ją do użytku w 1901 roku.

Jednocześnie z przebudową tych połączeń otwarto ostatni wrocławski dworzec, który udało się jeszcze „wcisnąć” pomiędzy tory Dworca Kolei Dolnośląsko–Marchijskiej a zabudowę dzisiejszej ulicy Braniborskiej. Otrzymał on bardzo długą nazwę: Dworzec Miejski Kolei Prawego Brzegu Odry (niem. Rechte–Oder–Ufer Stadt Bahnhof). Podobnie jak dwa sąsiednie dworce by on dworcem czołowym, czyli ślepo zakończonym. Tak więc na bardzo niewielkim obszarze w zachodniej części miasta skupiły się aż trzy dworce. Wszystkie one miały bardzo długie i trudne w użyciu nazwy (przykładowo na mapie z 1872 r. widnieje nazwa Dworzec Kolei Świdnicko–Świebodzickiej), ale wszak nie to zadecydowało o zmianie ich funkcji czy wręcz zaniku. Powodem był brak „przelotowości” z powodu wspomnianego ślepego zakończenia. Znacznie większe szanse miały pozostałe dworce. Z czasem Dworzec Kolei Dolnośląsko–Marchijskiej połączono z Dworcem Miejskim Kolei Prawego Brzegu Odry tworząc Dworzec Towarowy Zachodni (niem. West–Güter Bahnhof). Obecnie pozostałości jego torowisk tworzą już tylko sieć bocznic towarowych. W ocalałej części budynku dawnego Dworca Kolei Dolnośląsko–Marchijskiej (północne skrzydło wraz z jedną wieżą) mieściło się do niedawna jedno z wrocławskich przedsiębiorstw. Obecnie jest on opuszczony!!! Obsługę kierunków zachodnich, a więc prócz świebodzkiego, także legnickiego i głogowskiego przejął Dworzec Świebodzki. Rolę tę pełnił on do maja 1992 roku, kiedy to po blisko 150 latach pracy „Przeszedł na emeryturę” i stał się obiektem muzealnym. Jak na ironię do pełnej wysługi 150 lat zabrakło mu zaledwie siedemnastu miesięcy.

Najstarszy wrocławski dworzec (Kolei Górnośląskiej) stał się także towarowym z chwilą wzniesienia obecnego Dworca Wrocław Główny. Jednocześnie na znaczeniu zyskał Dworzec Wrocław Nadodrze, jako że był on od samego początku stacją przelotową. Wynika z tego, że na terenie Wrocławia zbudowano tylko sześć dworców kolejowych:

1842Dworzec Kolei Górnośląskiej
1843Dworzec Kolei Wrocławsko–Świdnicko–Świebodzkiej
1844Dworzec Kolei Dolnośląsko–Marchijskiej
1857Dworzec Kolei Górnośląsko–Poznańskiej (dziś Wrocław Główny)
1868Dworzec Kolei Prawego Brzegu Odry (dziś Wrocław Nadodrze)
1872Dworzec Miejski Kolei Prawego Brzegu Odry.

Najstarsze wrocławskie dworce kolejowe

[wrocławskie dworce]

Jednakże obecnie na terenie miasta istnieją dwadzieścia trzy stacje (nie licząc towarowych!) Zostało to spowodowane zmianami granic miasta i wchłanianiem okolicznych miejscowości, z których wiele miało już swoje stacje. Dla pełnego obrazu wypada wspomnieć o maleńkim Dworcu Wrocławsko–Prusickiej Kolejki Lokalnej (wąskotorówki) z 1899 roku, który znajduje się na pl. Staszica, w pobliżu Dworca Wrocław Nadodrze. Jest on wprawdzie już od lat nieczynny, lecz zachował się w doskonałym stanie.

Wróćmy jednak do czasów gdy Dworzec Świebodzki nie był jeszcze nieczynnym zabytkiem, a wyprowadzona z niego nitka torów przybliżała się do gór.

Przebieg trasy Wrocław — Świebodzice

Wznoszoną trasę wytyczno w miarę możliwości prostolinijnie przewidując budowę zaledwie pięciu stacji pośrednich: w Smolcu, Kątach Wrocławskich, Mietkowie, Imbramowicach i Jaworzynie Śląskiej. Tuż za peronami Dworca Świebodzkiego tory skręcały lekko w lewo po czym biegły prosto, bez najmniejszego odchylenia przez 16 km, mijając po drodze rzekę Ślęzę wraz z kilkoma jej dopływami, oraz przystanek w Smolcu. Pierwszy lekki skręt w prawo miał miejsce dopiero w pobliżu mostu na Bystrzycy, na cztery kilometry przed stacją w Kątach Wrocławskich. Następnie linia odginała się lekko dostosowując do łuku, jaki w tym rejonie tworzyła Strzegomka (okolice Stróży Dolnej i Górnej oraz Mietkowa). Dzięki temu wygięciu uniknięto konieczności budowy dwóch mostów na Strzegomce, co mimo zaburzenia prostolinijnego poprowadzenia trasy było wyjściem jak najbardziej rozsądnym. Za przystankiem w Mietkowie tory wcinały się w pierwsze znaczniejsze wzniesienie na trasie, jakim były Wzgórza Imbramowickie, omijając wieś Borzygniew od południa. Następnie poprzez stację w Imbramowicach docierały do Jaworzyny Śląskiej, skąd było już tylko 15 km do końcowej stacji w Świebodzicach. Warto zauważyć, że w Smolcu i Mietkowie były przystanki, a w pozostałych miejscowościach stacje.

Dworce kolejowe usytuowane były różnie. We Wrocławiu — w południowo– zachodniej części miasta, tuż przy fosie i linii murów obronnych, na placu odstąpionym nieodpłatnie przez miasto. W Smolcu — w południowej części wsi, w Kątach Wrocławskich — na przecięciu z drogą ze Środy Śląskiej, prawie 2 km od Rynku. W Mietkowie — w północnej części wsi, przy drodze do wsi. W Jaworzynie Śląskiej, której to miejscowości jeszcze w zasadzie nie było, „w szczerym polu”, pomiędzy wsiami Bolesławice i Czechy. W Świebodzicach zaś w północno– wschodniej części miasta, u wylotu szosy do Strzegomia.

Kilometraż trasy przedstawiał się następująco: Wrocław Świebodzki — 0 km, Smolec — 10,6 km, Kąty Wrocławskie — 20,5 km, Mietków — 30,2 km, Imbramowice — 35,9 km, Jaworzyna Śląska — 48,4 km, Świebodzice — 57,5 km.

Z czasem ilość stacji, wraz z początkową i końcową, wzrosła z siedmiu do jedenastu, gdyż zbudowano je jeszcze w Muchoborze Wielkim (obecnie Wrocław Zachodni), Sadowicach, Żarowie i Cierniach.

Stacja początkowa we Wrocławiu znajdowała się na wysokości 118 m npm, stacja w Smolcu 134 m npm, w Kątach Wrocławskich było o dwa metry wyżej, ale w Mietkowie linia wznosiła się już na poziomie 156 m, a w Imbramowicach na 177 m npm. Poziomicę 200 m npm linia przecinała dwukrotnie tuż przed przyszłą stacją w Żarowie, biegnąc głębokim wykopem o długości pół kilometra. W Jaworzynie Śląskiej było już 233 m npm, a na końcowej stacji w Świebodzicach tory osiągały wysokość 275 m npm. Wynika stąd, iż na blisko 58 km trasie pociągi wznosiły się o 157 metrów, co dawało średnie nachylenie trasy 2,7 m na kilometr bieżący, czyli 0,27%. Była to więc trasa typowo nizinna, chociaż na odcinku z Jaworzyny Śląskiej do Świebodzic nachylenie wynosiło aż 0,47%. Za końcową stacją w Świebodzicach wznosiła się już stroma ściana Sudetów (dokładniej Pogórza Wałbrzyskiego), a wysokości gwałtownie wzrastały. Ewentualne przedłużenie linii można było zrealizować tylko posuwając się wzdłuż doliny Pełcznicy bądź Lubiechowskiej Wody. I tak też się stało, gdy po blisko dziesięciu latach, 1 marca 1853 roku, trasę wydłużono o 17 km. Pokonując 190–metrową różnicę wysokości, pnąc się doliną Lubiechowskiej Wody, a następnie Pełcznicy, linia ta dotarła do Wałbrzycha.

Techniczna charakterystyka trasy i taboru

Tymczasem trwały gorączkowe prace wykończeniowe na całej długości trasy z Wrocławia do Świebodzic. Podobnie jak inne linie została ona zaplanowana jako dwutorowa, choć na początek kładzino tylko jeden tor. Słusznie obawiano się wzrostu cen terenów położonych wzdłuż trasy. Opłacało się więc od razu wykupić nieco szerszy pas ziemi. Najdroższe były grunty w okolicach Wrocławia. Ich ceny przekraczały 800 talarów za morgę. Im dalej od metropolii tym były niższe, nawet poniżej 100 talarów za morgę. Były to kwoty porównywalne z rocznymi dochodami odpowiednio wyższych i niższych pracowników kolejowych. W przypadku gdy linia przechodziła przez tereny akcjonariuszy, przekazywali je oni gratisowo.

Prace terenowe odbywały się głównie w miesiącach ciepłych. Świadczą o tym zresztą statystyki uruchamiania poszczególnych linii lub ich odcinków. Najczęściej są to daty październikowe lub listopadowe. W przypadku linii do Świebodzic prace ziemne zakończono na przełomie lat 1842 i 1843. Wzniesione torowisko miało koronę o szerokości 4,75 m z możliwością powiększenia pod drugi to do blisko 8 m. Nasypy i wykopy były na razie jednotorowe, podobnie jak mniejsze mosty czy przepusty wodne.

Na torowisko kładziono warstwę podsypki żwirowej o grubości około 18 cm, a na niej dopiero drewniane poprzeczne podkłady, do których mocowano szyny. Różniły się one jednak znacznie od współczesnych, tak długością, jak też ciężarem czy kształtem. Jeden metr bieżący szyny ważył ok. 28 kg, a jej długość wynosiła zwykle 4,5 do 5,5 m. W razie potrzeby ułatwiało to tworzenie łuków. Na początku 1843 roku na poszczególne odcinki trasy zaczęto dostarczać szyny zamówione w Anglii w fabryce Guest, Levis and Co. oraz Bailey Brothers. Transportowano je drogą morską do Szczecina, a następnie Odrą do Malczyc i dalej lądem czyli ówczesnymi drogami bitymi. Ponoć jeden ze statków wiozących szyny zatonął u wybrzeży Danii, co mogło spowodować pewne opóźnienie w planowanym otwarciu linii.

Wykorzystując letnią pogodę już od 14 sierpnia 1843 roku zaczęto wykonywać jazdy próbne koło Świebodzic. Było to możliwe dzięki parowozom sprowadzonym także z Anglii. Dla obsługi wznoszonej linii Towarzystwo zamówiło osiem lokomotyw w trzech różnych fabrykach. Sześć maszyn pochodziło z firmy Sharp and Roberts z Manchesteru. Nosiły one przeważnie nazwy miejscowości pomiędzy którymi miały kursować: Breslau (Wrocław), Cath (Kąty Wrocławski), Schweidnitz (Świdnica), Freiburg (Świebodzice), Fürstenstein (Zamek Książ) i Vorwärts (Naprzód). Siódma maszyna o nazwie Rübezahl (Liczyrzepa) pochodziła z Fabryki W. Norrisa, zaś ósma imieniem Glückauf (Szczęść Boże) z fabryki R. Stepensona w Newcastle. Dla przewozu osób zamówiono wagony w berlińskiej firmie Zoller und Pflug, natomiast wagony bagażowe i towarowe we wrocławskiej fabryce Finkerneya. Ogółem zakupiono 81 wagonów, które już latem 1843 roku były gotowe do eksploatacji.

Wagony osobowe były zbudowane na wzór i podobieństwo dyliżansów konnych. Miały szerokość do 2,5 m, przy wysokości nie przekraczającej 2 m. Początkowo wystarczały tylko dwie osie rozmieszczone w odstępach 2,0–3,5 m. Później, wraz ze wzrostem długości wagonu wprowadzono trzecią, środkową oś. Wagony dzieliły się na klasy: pierwszą, drugą i trzecią. W pierwszej klasie były zwykle trzy przedziały, w drugiej cztery, a w trzeciej nawet pięć. Oszklone okna były tylko w pierwszej klasie. Druga miała jedynie zasłony używane w razie deszczu czy wiatru. Wagon trzeciej klasy nie miał dachów, a po bokach były ażurowe ścianki. Wnętrze wypełniały drewniane ławy zwrócone ku sobie parami tworząc przedział. Do każdego przedziału wiodło dwoje drzwi u obu stron, ale nie było połączeń między przedziałami. Po zapadnięciu zmroku wagony nie były niczym oświetlane. Lampy olejowe bądź świece wprowadzono dopiero w 1845 r. Dla ewentualnego ogrzewania używano pojemników z gorącą wodą (butle, worki). W wagonach nie było jeszcze toalet, które wprowadzono dopiero w 1860 roku. Wagony towarowe były wykonane z drewna. Niekiedy wzmacniano je blachą cynkową. Klocki hamulcowe i zderzaki były także drewniane. Wagony łączono ze sobą za pomocą łańcuchów. Typowy pociąg, co widać na starych ilustracjach, składał się z parowozu, wagonu z węglem lub drzewem (tendra) oraz 8–10 wagonów osobowych różnych klas. Bywały wagony o klasach łączonych. Niekiedy doczepiano specjalną platformę, aby umożliwić przejazd podróżnego wraz z jego powozem (praktykuje się to do dzisiaj przewożąc na niektórych trasach samochody podróżnych). Pociągi rozwijały prędkość rzędu 30–40 km/h. Szybciej jeździły w dzień, wolniej w nocy.

Nad bezpieczeństwem ruchu czuwali dróżnicy kolejowi, dla których domki przy trasie wznoszono co 1 km, aby umożliwić ich bezpośrednią łączność wizualną. Z braku telefonu czy radia stosowano wówczas tzw. telegraf optyczny, będący poprzednikiem późniejszego semafora kształtowego. Ponadto posterunki dróżników umieszczono także w miejscach szczególnie niebezpiecznych, takich jak skrzyżowania z drogami kołowymi, czyli na przejazdach, przy mostach, wysokich nasypach czy głębokich wykopach, na łukach z ograniczoną widocznością. Niekiedy dodatkowo korzystano z dźwięku rogu, jako sygnału ostrzegawczego. Nocą zapalano naftowe lub olejowe latarnie, których barwy oznaczały: biała — droga wolna, zielona — zmniejszyć prędkość, czerwona — stój!

Otwarcie linii Wrocław — Świebodzice

Wczesną jesienią 1843 roku prace na budowie zostały zakończone i Dyrekcja Towarzystwa Kolei Wrocławsko–Świdnicko–Świebodzkiej mogła już sporządzić pierwszy rozkład jazdy wraz z taryfą dla podróżnych. Opublikowano go 15 października 1843 r. Rozkład ten przewidywał ruch dwóch par pociągów poruszających się z przeciwległych kierunków i wyjeżdżających mniej więcej o tej samej porze, aby zdążyć na spotkanie w Imbramowicach, gdzie była mijanka. Podróż miała trwać dokładnie dwie godziny na dystansie 7,6 mili czyli 57 km.

W zależności od pokonywanej trasy, ceny biletów na przejazd wahały się: w I klasie od 16 do 45 srebrnych groszy, w drugiej od 6 do 30, a w trzeciej od 3 do 16.

Na dworcach we Wrocławiu i Świebodzicach podróżni byli zobowiązani do stawienia się z wykupionymi biletami na przejazd najpóźniej na 5 minut przed odjazdem pocigąu, zaś na stacjach i przystankach pośrednich na 15 minut. W przypadku przewożenia bagażu musiał on być podpisany i gotowy do odprawy na pół godziny przed odjazdem pociągu. Powozy mogły być zabrane pod warunkiem zgłoszenia się co najmniej na jedną godzinę przed odjazdem pociągu z Wrocławia lub Świebodzic. Na innych stacjach (za wyjątkiem przystanków w Smolcu i Mietkowie) można było załadować powóz pod warunkiem dokonania zgłoszenia 24 godziny wcześniej.

Rozkład jazdy
dla codziennych pociągów parowych

Jazda pociągiem z Wrocławia do Świebodzic Jazda pociągiem ze Świebodzic do Wrocławia
Odjazd z rano wiecz. Odjazd z rano wiecz.
g.m.g.m. g.m.g.m.
Wrocław85Świebodzice813513
Smolec817517 Jaworzyna835535
Kąty835535 Imbramowice911611
Mietków854554 Mietków918618
Imbramowice911611 Kąty942642
Jaworzyna942642 Smolec956656
Przyjazd do Świebodzic107Przyjazd do Wrocławia1013713

Taryfa podróżna na 1 osobę
z Wrocławia do Świebodzic lub z powrotem, w srebrnych groszach

Od stacji Do przyst. Smolec Do stacji Kąty Do przyst. Mietków Do stacji Imbramowice Do stacji Jaworzyna Do stacji Świebodzice
kl. kl. kl. kl. kl. kl.
II III I II III II III I II III I II III I II III
Wrocław 6 3 16 11 6 28 19 10 39 26 13 45 30 16
od Smolca 6 3
od Kątów 6 3 12 8 4 23 15 8 30 20 10
od Mietkowa 6 3
od Imbramowic 10 7 4 18 12 6
od Jaworzyny 8 6 3

Inauguracyjna jazda odbyła się 28 października 1843 roku, a od następnego dnia odbywały się już regularne kursy dla podróżnych. Otwarcie linii było wielkim wydarzeniem przede wszystkim dla mieszkańców Świebodzic. Wszak wrocławianie już od przeszło piętnastu miesięcy mogli cieszyć się jazdą do Oławy, a potem nawet do Opola. Z okazji otwarcia tej drugiej na Śląsku linii kolejowej napisano nawet sztukę teatralną pt. „Świebodzki”, którą przypomniano także po latach z okazji jubileuszu półwiecza trasy.

Pierwszy węzeł kolejowy na Śląsku

W chwili otwarcia linii z Wrocławia do Świebodzic na Śląsku istniała tylko jeszcze jedna linia z Wrocławia do Opola (ukończona równo pięć miesięcy wcześniej), a linia z Wrocławia do Legnicy miała być uruchomiona dopiero dokładnie za rok (w październiku 1844 roku). Na żadnej z tych linii nie planowano jeszcze jakichkolwiek rozwidleń. I choć te trzy linie zbiegały się we Wrocławiu, to nie miały one jednak ze sobą styczności.

Na dobrą sprawę Wrocław stał się węzłem kolejowym po wzniesieniu linii do Poznania, 27 października 1856 roku, gdyż dopiero wówczas można było manewrując wyjechać z miasta w trzech kierunkach: do Opola, Legnicy i właśnie Poznania. I to pod warunkiem skorzystania z niejako wewnątrzmiejskiej linii łączącej Dworzec Kolei Górnośląskiej z Dworcem Kolei Dolnośląsko–Marchijskiej, którą to linię obsługiwano parowozami od kwietnia 1850 roku. Była ona wprawdzie wzniesiona wcześniej, bo 3 lutego 1848 roku, ale po pierwsze kursowały wtedy po niej zaprzęgi konne, a po drugie i tak nie czyniła ona z Wrocławia węzła kolejowego, tylko jakby ciąg paru stacji przelotowych na linii wschód — zachód. Pierwszy węzeł powstał na stacji Wrocław centralny (obecnie Wrocław Główny) 1 października 1971 roku, kiedy to wyprowadzono zeń boczną nitkę torów do Strzelina (a potem do Kłodzka i czeskiej granicy). Natomiast w pełni wykształconym węzłem stał się Wrocław dopiero po wzniesieniu kilku dodatkowych łącznic na przełomie lat 1872/73. Jakby więc na przekór losowi zaszczytne miano najstarszego węzła kolejowego na Śląsku miało przypaść miejscowości, której jeszcze nie było na mapach.

Pojawiła się ona na razie tylko w projektach wznoszonych tras. Jej lokalizacja Wynikała z czysto geometrycznego wytyczenia odnogi do Świdnicy pod kątem prostym względem linii głównej. Punkt ten wypadł w pobliżu wsi Nowy Jaworów. Dla zaprojektowanej „w szczerym polu” stacji przygotowano osobliwą nazwę Königszelt (Królewski Namiot), dla upamiętnienia założenia koło sąsiednich Bolesławic obozu wojskowego króla Fryderyka Wielkiego latem 1761 roku, w którym oczekiwał on natarcia połączonych wojsk austriacko–rosyjskich.

Nazwa Königszelt została uroczyście zatwierdzona królewskim rozkazem gabinetowym w dniu 1 września 1843 roku. W niespełna jedenaście miesięcy później, w dniu oddania do użytku odgałęzienia do Świdnicy, powstanie pierwszego węzła kolejowego na Śląsku stało się faktem.

Znamiennym jest, iż następne śląskie węzły kolejowe powstawały także w miejscach dość nieoczekiwanych. Na przykład drugim, po Jaworzynie Śląskiej, węzłem stała się stacja w Koźlu a właścicie w sąsiedniej wsi Kędzierzynie, gdy 1 stycznia 1846 roku ukończono boczną trasę do Raciborza. Węzły trzeci i czwarty powstały podczas budowy Kolei Dolnośląsko–Marchijskiej wraz z odgałęzieniami. Mianowicie na południe od maleńkiej wsi o nazwie Jankowa Żagańska, skąd wyprowadzono linię wspomnianej Dolnośląskiej Kolei Bocznej przez Żagań do Głogowa oraz w Węglińcu, osadzie zagubionej gdzieś w głębi Borów Dolnośląskich, skąd wytyczono odgałęzienie do Görlitz dla połączenia się z linią z Drezna. Oba węzły uruchomiono w odstępie półtora miesiąca: w Jankowej Żagańskiej 1 października, a w Węglińcu 15 listopada 1846 roku. Następnego lata do grona najstarszych śląskich węzłów dołączył Brzeg (gdy uruchomiono pierwszą część linii nyskiej do Pakosławic, 25 lipca 1847 roku). Ze wszystkich wymienionych węzłów możliwa bya jazda w trzech kierunkach. Powstanie następnych stacji węzłowych przypadło już na lata piędziesiąte ubiegłego wieku, gdyż większość tras była raczej przedłużana niż rozwidlana.

Po jedenastu latach stacji w Jaworzynie Śląskiej przypadł w udziale jeszcze jeden historyczny zaszczyt… W 1855 roku stała się ona pierwszą na Śląsku stacją, z której można było wyruszyć aż w cztery strony: do Wrocławia, Świdnicy, Wałbrzycha i Strzegomia. Ale o tym za chwilę.

Świdnica stacją docelową

Już w 1841 roku planowano na Śląsku wybudowanie innych połączeń, między innymi z Legnicy przez Jawor, Strzegom, Świdnicę i Dzierżoniów do Ząbkowic Śląskich, skąd miały biec dwa odgałęzienia: przez Kłodzko i Międzylesie do Czech (Austrii) oraz przez Nysę do Koźla. Być może nie chcąc opóźniać realizacji budowy linii z powodu oporów świdnickich władz wojskowych, zdecydowano się wytyczyć ją do Świebodzic licząc na to, że z czasem dowództwo twierdzy zmieni stanowisko. trudne „wojskowe” rozmowy trwały nadal, a znacznie nasiliły się w 1843 roku, gdy miano już w ręce argument w postaci prawie gotowej linii do Świebodzic. Ostatecznie w listopadzie 1843 roku, już po uruchomieniu pierwszej części linii, władzom rejencji wrocławskiej zaprezentowano kompromisowy projekt, w którym przedstawiono między innymi przebieg trasy, lokalizację końcowej stacji w Świdnicy (także ślepo zakończonej) oraz planowaną datę otwarcia linii.

Podobnie jak w przypadku trasy Wrocław — Świebodzice, tak i tym razem prace terenowe rozpoczęto zanim uzyskano formalną zgodę na budowę linii. Zresztą historia kolejnictwa zna wiele takich przypadków, gdzie przymykano oczy na pewne niedociągnięcia formalno-prawne dając szansę na rozwój tego nowoczesnego środka transportu. Bywało też tak, że z czasem nieżyciowe przepisy dostosowywano do rzeczywistości, a nie odwrotnie.

Jak już wspomniałem odgałęienie z Jaworzyny Śląskiej wytyczono prostopadle do linii głównej w kierunku południowo-wschodnim. Po opuszczeniu stacji tory wiodły łagodnym łukiem w prawo. Po około 1300 m od rozwidlenia przecinały prawie pod kątem prostym starą drogę węglową Ciernie — Kąty, po czym biegły prostolinijnie przez 7,4 km aż do końcowej stacji w Świdnicy. Wznosząc kilka nasypów oraz wykopów udało się przeprowadzić linię nieomal „jak po stole”. Od 233 m npm w Jaworzynie Śląskiej do 231 m npm w Świdnicy. Najgłębsze i najdłuższe wykopy powstały na północ od Bolesławic i na zachód od Tomkowej, a najwyższe nasypy, wraz z przepustami wodnymi, w miejscach przecięcia linii z Bagieniecką Wodą i jej dopływem oraz z Jabłońcem. Pomiędzy obiema miejscowościami nie było żadnej stacji pośredniej, chociaż linia przechodziła tuż na zachód od Bolesławic i tuż na wschód od Tomkowej. Długość tej jednotorowej linii wynosiła blisko 9 km, a końcowa stacja w Świdnicy znajdowała się przy samej granicy twierdzy.

STOP! Twierdza na trasie

Świdnica, jako twierdza, była otoczona trzema liniami obronnymi. Pierwszą stanowiły odpowiednio przebudowane dawne mury miejskie z basteją Bramy Strzegomskiej. Wzmacniały je trzy bastiony (Ostry, Połówkowy i Jezuicki), cztery przyczółki mostowe (Strzegomski, Witoszowski, Piotrowy i Kapturowy), dwa redany (Kościelny i Kraszowicki) oraz dwa szpice (Minorytów i Urszulanek). Poza tą najbardziej wewnętrzną linią obrony rozciągało się sześć przemieść (Wrocławskie, Kościelne, Kapturowe, Strzegomskie, Witoszowskie, Pisarzowickie i — największe — Dolne). W tej linii obrony istniało sześć bram miejskich (Kościelna, Kapturowa, Strzegomska, Witoszowska, Kraszowicka i Dolna).

Drugą linię obrony tworzyło pięć fortów (Szubieniczny, Jawornicki zwany też Strzegomskim, Ogrodowy, Witoszowski i Rogowy) wraz z wzniesionymi pomiędzy nimi czterema redutami (Kościelną, Jawornicką, Ogrodową i Wodną) oraz jednym redanem (Pisarzowickim). Wzdłuż fortów i redut rozpościerały się kurtyny czyli nasypy ziemne z murowanymi stokami. Wyloty dróg poprzez owe kurtyny nosiły nazwę barier. Było ich sześć (FR nr 1 — 167; pomiędzy kamieniami granicznymi FR nr 1 i 167), Kapturowa (FR nr 39c — 40), Strzegomska (FR nr 59 — 59a), Witoszowska (FR nr 89a — 89b), Wodna (FR nr?) i Dolna (FR nr 161a — 161b).

Trzecią linię obronną stanowiły cztery flesze (Szubieniczna, Jawornicka, Ceglana i Nowomłyńska) oraz trzy hangary (Jawornicki, Ceglany i Nowomłyński).

W obrębie twierdzy nie wolno było budować niczego, co nie służyłoby celom obronnym. Dlatego też jej gwiaździstego zarysu strzegły specjalne kamienie graniczne posiadające stylizowany monogram króla Fryderyka — FR (Fridericus Rex) oraz numer kolejny. Kamienie te znajdowały się w ważniejszych punktach przebiegu linii twierdzy, zwłaszcza na załamaniach. Spośród przeszło 250 kamieni istniejących pierwotnie do dzisiaj zachowało się około 30.

W owym czasie dowódcą twierdzy świdnickiej był generał hrabia Henckel von Donersmark (od 9 lutego 1840 do 3 marca 1846 roku). Załoga twierdzy liczyła, przy pełnej obsadzie, przeszło dziewięć tysięcy ludzi.

Tuż za wspomnianą Barierą Kapturową, położoną w pobliżu obecnego domu nr 13 na ul. Łukasińskiego, było rozwidlenie trzech dróg wiodących: na wschód wzdłuż fortyfikacji do Bariery Wrocławskiej (obecnie ul. Kręta i jej przedłużenie), na północ do Wierzbnej (z dalszym odgałęzieniem do Bolesławic w miejscu dzisiejszego rozwidlenia ul. Łukasińskiego i ul. Kazimierza Odnowiciela) i na północny–zachód do Tomkowej (dzisiejsza ul. Kanonierska).

Linia kolejowa z Jaworzyny Śląskiej kończyła się właśnie w widłach dwóch ostatnich dróg czyli pomiędzy dzisiejszą ul. Łukasińskiego a ul. Kanonierską. tym samym wcinała się ona pomiędzy Fort Jawornicki a Redutę Kościelną zbliżając się na odległość około 100 m od Bariery Kapturowej, nie przecinając jednakże granic twierdzy. Od tej ślepo zakończonej stacji do świdnickiego rynku było już tylko 600 m.

Tak więc władze wojskowe postawiły na swoim i nie dopuściły do przeprowadzenia linii kolejowej przez obszar twierdzy, narażając Towarzystwo na dodatkowe koszta, gdyż część linii wraz ze stacją końcową w Świdnicy miała się okazać inwestycją tymczasową.

Koszta budowy linii bocznej z Jaworzyny Śląskiej do Świdnicy

Kolej Wrocławsko–Świdnicko–Świebodzka była w czasie budowy i pierwszych lat eksploatacji podzielona umownie na dwie części. Linię główną z Wrocławia przez Jaworzynę Śląską do Świebodzic i linię boczną z Jaworzyny Śląskiej do Świdnicy. Pierwsza z nich miała długość 15.278 prętów czyli 57,445 km, a druga 2.380 prętów czyli 8,949 km. Jeden pręt (niem Ruthe) mierzył 3,76 m. Ogółem wydatki na budowę linii głównej wyniosły blisko 1.724.000 talarów, a na budowę linii bocznej przeszło 290.000 talarów. Łącznie wydano 2.014.131 talarów.

Na linii bocznej z Jaworzyny Śląskiej do Świdnicy najwięcej wydano na budowę nawierzchni, czyli torowisk, podkładów, szyn itp., bo aż przeszło 66.000 talarów (426.000 — w nawiasach podane są odpowiednie kwoty wydatków dla linii głównej). Niewiele mniej, bo 57.000 talarów (202.000) kosztowało przygotowanie terenów pod budowę czyli trasowanie linii. Kolejną pozycją było wzniesienie stacji kolejowej w Świdnicy — 43.778 talarów. Warto zauważyć, iż łączny koszt budowy pozostałych pięciu stacji na linii głównej wyniósł prawie 364.000 talarów. Prócz tego doszły, wprawdzie niewielkie ale jednak, koszta budowy przystanków w Smolcu (392 talary) i w Mietkowie (491 talarów).

Wykup gruntów pod budowę linii bocznej pochłonął przeszło 33.000 talarów (214.000 na linii głównej), budowa przejazdów kolejowych przeszło 12.000 talarów (50.300), a mostów i przepustów blisko 11.400 (60.900 talarów).

Pozostałe koszta wspólne podzielono proporcjonalnie pomiędzy obie linie. Na przykład zakup wagonów — 20.500 talarów (133.000), lokomotyw prawie 17.000 talarów (107.500), wzniesienie koksowni dla potrzeb kolei we wsi Ciernie 4.000 talarów (32.300) czy też zakup uniformów służbowych 685 talarów (4.200).

Pewne dodatkowe koszta na linii bocznej pojawiły się z powodu świdnickiej twierdzy. Na przykład za przemieszczenie prochu strzelniczego, znajdującego się w magazynie fortecznym położonym w pobliżu nowo wznoszonej stacji, zapłacono przeszło 55 talarów. Ponadto musiano zachować rezerwę finansową w kwocie aż 30.000 talarów na pokrycie kosztów ewentualnej budowy mostu o długości 240 stóp (około 75 m), który zgodnie z żądaniem władz miał powstać w rejonie świdnickiej twierdzy, jako niezbędny element obronny. Prawdopodobnie chodziło o to, aby końcowy fragment toru przed stacją móc w razie potrzeby wysadzić w powietrze i tym samym uniemożliwić podjazd wroga pociągiem bezpośrednio do granic twierdzy. Zresztą analogiczne żądania wysuwały władze wojskowe dziesięć lat później, gdy wreszcie zezwolono na przedłużenie tej linii do Dzierżoniowa i to przez samą twierdzę!

Wyposażenie linii świdnickiej w budowle inżynierskie

Na trasie tej zmieniono trzy masywne mosty oraz pięć podobnych przepustów. Najdroższym, bo kosztującym przeszło 5.736 talarów, był łukowo sklepiony most w Bolesławicach, mający 62 stopy długości i 13 stóp prześwitu (1 stopa = 31,38 cm). Znacznie taniej wypadł koszt potrójnego mostu koło Zawiszowa — 3.762 talary. każdy z trzech prześwitów mierzył 15 stóp. Obecnie pod jednym z przęseł płynie Jabłoniec, pod drugim wiedzie polna droga z Zawiszowa do Słotwiny, a trzecie pozostaje wolne. Było ono przewidziane jako rezerwowa możliwość odpływu wysokich stanów wód Jabłońca i Guchonówki, przepływających przez tak zwane żydowskie łąki, położone na zachód od tegoż mostu. Trzeci most, koło Tomkowej, był znacznie mniejszy. Miał prześwit zaledwie 8 stóp i kosztował tylko 314 talarów.

Łączne koszta pozostałych budowli, czyli wspomnianych pięciu przepustów, zamknęły się kwotą 1.580 talarów. Byly one zbudowane z kamienia, a każdy miał prześwit wielkości 4 stóp i był nakryty granitowymi płytami.

Na trasie przygotowano 17 przejazdów na skrzyżowaniach torów z drogami lokalnymi, przeważnie polnymi. Prócz tego było kilka bezkolizyjnych skrzyżowań, gdzie tory biegły nad drogą lub odwrotnie. W tym zakresie najwięcej kosztowało wzniesienie dwóch wiaduktów w Bolesławicach, położonych 280 m na północ i 120 m na południe od wspomnianego najdroższego mostu nad Bagieniecką Wodą w tejże wsi. Pierwszy z tych wiaduktów zlikwidowano prawdopodobnie podczas przebudowy linii na dwutorową w początkach XX wieku, a drugi — wtopiony w korpus nasypu — został tylko poszerzony i istnieje do dzisiaj. Wiedzie nim polna droga z Bagieńca przez Bolesławice do Starego Jaroszowa. Koszt budowy obu wiaduktów wyniósł 3.487 talarów, a więc średnio przeszło 1.700 talarów za jeden wiadukt. Podobny był koszt budowy drewnianego wiaduktu o szerokości 24 stóp na drodze z Bolesławic do Jaworzyny Śląskiej — 1.919 talarów.

Na zainstalowanie dziewięciu telegrafów podwójnych i pięciu pojedyńczych wraz z oprzyrządowaniem wydano 979 talarów. Było w to wliczone także honorarium dla wynalazcy.

Koszt jedenastu domków drużników, usytuowanych wzdłuż trasy, wraz z wyposażeniem ich w piecyki i niezbędne sprzęty wyniósł 733 talary. Były one zbudowane gęściej niż co jeden km trasy. Patrząc od strony Jaworzyny Śląskiej znajdowały się one między innymi: na skrzyżowaniu ze starą drogą węglową, następnie 650 m dalej przy mostku koło stawu i skrzyżowaniu z polną drogą z Bolesławic, potem przy skrzyżowaniu z drogą Bolesławice — Stary Jaworów oraz 1.500 metrów dalej na skrzyżowaniu z drogą Bagieniec — Tomkowa. Dwa dalsze znajdowały się w odstępie 600 m w miejscach dwukrotnego przecięcia linii z polną drogą Bolesławice — Świdnica. Przedostatni z opisanych domków dróżnika przydał się także potem, gdy wzniesiono obok niego krótką bocznicę do cukrowni w Zawiszowie, o długości 1,2 km. Bezmanewrowy wjazd do cukrowni był możliwy tylko od strony Świdnicy.

Pierwsza stacja kolejowa w Świdnicy

Nie jest mi wiadomo jak wyglądał najstarszy świdnicki dworzec kolejowy. Jednakże można przypuszczać, iż był to stosunkowo skromny obiekt drewniany, o charakterze tymczasowym, gdyż wciąż istniała nadzieja na przedłużenie trasy w kierunku Ząbkowic Śląskich, a to wiązało by się z potrzebą wzniesienia dworca w zupełnie inne miejsce. Ewentualne dalsze prostolinijne przedłużenie torów spowodowało by ich przejście przez środek miasta, pomiędzy ratuszem a kościołem parafialnym. Ponadto musiałyby one dwukrotnie przeciąć linię dawnych murów miejskich i pokonać znaczną różnicę wzniesień pomiędzy Starym Miastem a Przedmieściem Dolnym.

Pewne wiadomości na temat najstarszego świdnickiego dworca przynosi omówione dalej opracowanie Cochiusa z 1845 roku, aczkolwiek nie zawiera ono żadnych ilustracji. Można jednakże wysnuć pewne wnioski na podstawie porównania kosztów budowy innych dworców na tej trasie. W zestwieniu wygląda to następująco:

1. Dworzec Świebodzki we Wrocławiu — 151.995 talarów
2. Dworzec w Kątach Wrocławskich — 34.371 talarów
3. Dworzec w Imbramowicach — 37.212 talarów
4. Dworzec w Jaworzynie Śląskiej — 35.308 talarów
5. Dworzec w Świebodzicach — 104.892 talarów
6. Dworzec w Świdnicy — 43.778 talarów

Jak więc widać najwięcej wydano na budowę dwóch czołowych (ślepo zakończonych) dworców we Wrocławiu i Świebodzicach — powyżej 100.000 talarów. Koszta budowy innych dworców wyniosły po około 35.000 talarów. Tylko nieco droższe były dworce w Świdnicy — prawie 44.000 talarów (także jako stacja czołowa, czyli końcowa, choć raczej tymczasowa) oraz w Imbramowicach — przeszło 37.000 talarów (jako stacja mijankowa). Wyżej wymienone koszty obejmują także budynki gospodarcze, lokomotywownie, wagonownie, perony, studnie z wodą, tory, zwrotnice, urządzenia sygnalizacyjne, drogi dojazdowe itp.

W przypadku stacji w Świdnicy najdroższą pozycją w kosztorysie było: wzniesienie budynku dworca z peronem, umeblowanie poczekalni, urządzenie biura, zakup i ustawienie zegara, wykonanie oświetlenia wewnętrznego i zewnętrznego budynku oraz wyposażenie go we wszystkie niezbędne elementy — łącznie 23.438 talarów.

Następną pozycją, według wielkości poniesionych kosztów, była budowa magazynu towarowego i biura ekspedycyjnego wraz z zakupem niezbędnych sprzętów (utensyliów) — łącznie 6.715 talarów. Nieco mniej, bo 4.250 talarów kosztowało ułożenie torów bocznicowych o długości 442 m, czterech rozjazdów, dwóch budek dla zwrotniczych, tarcz sygnalizacyjnych i latarni.

Kolejna pozycja opiewająca na 2.230 talarów, dotyczyła zamontowania obrotnicy wraz z kanałem do czyszczenia rusztów i rampą rozładunkową. Budowa wagonowni dla sześciu wagonów osobowych pochłonęła 1.588 talarów, dziedzińca gospodarczego 645, a wykopanie i urządzenie studni 643 talary.

Stosunkowo skromna ranga pierwszego świdnickiego dworca wśród pozostałych stacji wynika także z poniższego zestawienia, w którym zamieszczono takie dane jak: długość torów bocznicowych (T), ilość mijanek (M), ilość budek dla zwrotniczych (Z), pojemność lokomotywowni (L) i wagonowni dla wagonów osobowych (W).

Nazwa stacji kolejowej T M Z L W
1. Wrocław Świebodzki 2.530 m 13 4 6 24
2. Kąty Wrocławskie 483 m 4 2 0 4
3. Imbramowice 1.113 m 9 2 2 6
4. Jaworzyna Śląska 985 m 10 3 2 6
5. Świebodzice 2.262 m 13 3 4 12
6. Świdnica 442 m 4 2 0 6
Razem: 7.815 m 53 16 14 58

Jak widać, długość torów manewrowych na stacji w Świdnicy była zdecydowanie najkrótsza, ilość mijanek najmniejsza (jak w Kątach Wrocławskich) i tylko pojemność wagonowni przeciętna, choć i tak dwukrotnie mniejsza niż w Świebodzicach i aż czterokrotnie mniejsza niż we Wrocławiu. Podobnie jak w Kątach Wrocławskich nie było nawet lokomotywowni.

Na stacji byli zatrudnieni: inspektor, czyli ktoś w rodzaju dzisiejszego zawiadowcy stacji (400), kasjer biletowy (250), ekspedient bagażowo-towarowy (240), Bodenmeister (144), portier (120), wagonowy (120), pakowacz (120), czterech zwrotniczych (po 120) i czterech przetokowych (pchaczy wagonów; po 108). Liczby w nawiasach oznaczają wielkość rocznych zarobków wyrażoną w talarach. Służbowe uniformy przysługiwały inspektorowi, portierowi i zwrotniczym. Ponadto inspektor posiadał mieszkanie służbowe.

O istnieniu na stacji restauracji świadczy choćby ogłoszenie zamieszczone w „Schweidnitzer Kreiss–Blatt” z 1844 roku na s. 136, donoszące o przetargu na jej dzierżawę od chwili otwarcia linii do 1 X 1845. Na dalszych stronach zamieszczono podobne ogłoszenia dotyczące dzierżawy restauracji dworcowych w Jaworzynie Śląskiej, Świebodzicach i Imbramowicach.

Otwarcie linii Jaworzyna Śląska — Świdnica

Na kilka dni przed inauguracją tej linii w powiatowej gazecie świdnickiej (niem. „Schweidnitzer Kreiss–Blatt”), na stonie 149 ukazał się pierwszy rozkład jazdy pociągów z datą 15 lipca 1844 roku. Informował on, iż z dniem 21 lipca 1844 roku zostaną uruchomione pociągi parowe na trasie Jaworzyna Śląska — Świdnica. Zapewniał też on, że będą one skorelowane z rozkładami jazdy pociągów umieszczonymi na wszystkich stacjach na trasie Wrocław — Świebodzice. Rozkład ten podawał tylko godziny odjazdów, nie było zaś w nim godzin przyjazdów. Można jednakże przypuszczać, że podróż była krótka i trwała około 15–20 minut.

 Z Jaworzyna Śl. do Świdnicyze Świdnicy do Jaworzyny Śl.
rano7.456.15
po południu3.453.15
wieczorem6.455.15
wieczorem8.227.55

Ponadto dwa dodatkowe pociągi w niedziele i środy z Wrocławia o 10.00 rano i ze Świebodzic o 1 po południu.

Rozkład jazdy był przozdobiony rysunkami przedstawiającymi jadący pociąg z tendrem i dwoma wagonami oraz widocznym z boku posterunkiem dróżnika. Pod rozkładem widniał napis: Directorium.

W tej samej gazecie na stronie 153 w dziale zatytułowanym „Ogłoszenia prywatne” został ponownie zamieszczony ów rozkład jazdy, tyle że w nieco poszerzonej postaci, gdyż uwzględniał także połączenia z Wrocławia i Świebodzic, których było więcej niż w pierwszym rozkładzie z października poprzedniego roku. Mianowicie prócz ośmiu pociągów na trasie Świdnica — Jaworzyna Śląska i z powrotem, przewidywał on odjazdy trzech pociągów z Wrocławia (o 6.00 rano, 2.00 po południu i 5.00 wieczorem) i trzech ze Świebodzic (0 6.18 rano, 5.18 po południu i 8.00 wieczorem). Rozkład zdobił ten sam co poprzednio rysunek.

Inauguracyjna jazda odbyła się 20 lipca, a następnego dnia pociągi zaczęły kursować zgodnie z podanym wyżej rozkładem. W ten sposób Świdnica jako ósme miasto na Śląsku, uzyskała połączenie kolejowe z innymi miejscowościami. Póki co, w bezpośrednich, było ich tylko siedem, ale niebawem liczba ta miała znacznie wzrosnąc. Po przedostaniu się pieszo lub konno z jednego wrocławskiego dworca na inny, można było wówczas dojechać do Opola, a od 18 października 1884 roku także do Legnicy.

W latach 1842–1848 następujące miasta śląskie uzyskały połączenia kolejowe

22.05.1842Wrocław i Oława
03.08.1842Brzeg
29.05.1843Lewin Brzeski i Opole
29.10.1843Kąty Wrocławskie i Świebodzice
21.07.1844Świdnica
18.10.1844Legnica
01.10.1845Chojnów i Bolesławiec
31.10.1845Koźle i Gliwice
01.04.1846Racibórz
01.09.1846Iłowa, Żary, Jasień, Lubsko i Gubin
01.10.1846Żagań, Szprotawa i Głogów
05.10.1846Katowice i Mysłowice
25.07.1847Grodków
01.09.1847Görlitz (Zgorzelec)
26.11.1848Nysa

Do następnych miast kolej dotarła dopiero w połowie lat piędziesiątych XIX wieku. Zastój w rozwoju kolejnictwa był spowodowany między innymi ruchami społecznymi (Wiosna Ludów w 1848 roku) i zmianą podejścia do kolei ze strony państwa. pewnym modyfikacjom uległy też zasady udzielania koncesji. Państwo pragnęło mieć coraz większy wpływ na rozwój tej wielce obiecującej dziedziny gospodarki. Dlatego też w chronologicznym rozwoju większości linii kolejowych tego okresu daje się wyraźnie dostrzec zastój panujący około dziesięciu lat. W tym czasie powstały tylko krótkie odcinki tras kolejowych, głównie w obu zagłębiach węglowych na Górnym i Dolnym Śląsku.

Warto zauważyć, iż odcinek z Jaworzyny Śląskiej do Świdnicy zmieścił się w pierwszych 150 km (dokładnie 148,9 km) liniii kolejowych zbudowanych na Śląsku. Spośród większych miast Polski, wcześniej niż do Świdnicy, kolej dotarła tylko do Szczecina — 15 sierpnia 1843 roku. W innych miastach pojawiła się później. na przykład w Warszawie w 1845 roku, w Częstochowie w 1846, w Krakowie w 1847, w Poznaniu w 1848, W Bydgoszczy w 1851, w Gdańsku w 1852, w Wałbrzychu w 1853, w Kołobrzegu, Koszalinie czy Przemyślu w 1859, w Toruniu w 1861, w Białymstoku w 1862, w Jeleniej Gorze i Łodzi w 1866, w Słupsku w 1869, w Zielonej Górze w 1871, w Olsztynie w 1872, w Kłodzku w 1874, w Nowym Sączu w 1876, w Lublinie w 1877, w Kielcach i Sobótce w 1885, w Suwałkach i Zakopanem w 1899, w Kaliszu w 1903, w Koninie w 1921, w Środzie Śląskiej w 1926 czy w Płocku w 1934 roku.

Kolej Wrocławsko–Świdnicko–Świebodzka po pierwszym roku eksploatacji

Bardzo interesujące wiadomości na ten temat zawiera obszerne sprawozdanie przygotowane przez głównego budowniczego tej linii Cochiusa datowane na 15 maja 1845 roku, a sporządzone dla Walnego Zgromadzenia Panów Akcjonariuszy w dniu 28 maja tegoż roku (oryginalny tytuł brzmi: „Betribs–Bericht der Breslau–Schweidnitz–Freiburger Eisenbahn über das Verwaltungs–Jahr 1844 und General Baubericht zu der General–Versammlung der Herren Aktionaire am 28. Mai 1845”). Ze względu na szczupłość miejsca zwrócę uwagę tylko na niektóre aspekty i wątki owego opracowania.

Otóż z zamieszczonych tam tabel wynika, iż najbardziej pracowitą była lokomotywa o nazwie „ŚWIDNICA”. Od początku uruchomienia tejże kolei, to jest od dnia 29 października 1843 roku do 31 grudnia 1844 roku przejechała ona 4.550 mil (jedna mila, to 7,5188 km). Następnymi były lokomotywy „KĄTY WROCŁAWSKIE” i „ŚWIEBODZICE”, które przejechały odpowiednio 3.933 i 3.913 mil. Po nich uplasowały się „KSIAŻ” (2.766 mil), „WROCŁAW” ,(2.581 mil) i „NAPRZÓD” (2.541 mil). Najoszczędniej jeździły lokomotywy „LICZYRZEPA” (253 mile) i „SZCZĘŚĆ BOŻE” (zaledwie 61 mil).

Gdy chodzi o przewozy osobowe, to najwięcej biletów sprzedawano w pierwszym pełnym miesiącu funkcjonowania Kolei, a więc w listopadzie 1843 roku — przeszło 22 tysiące. W następnych czterech miesiącach ilości sprzedanych biletów mieściły się w granicach od 11 do 14 tysięcy, ale już w kwietniu 1844 roku liczba ta zbliżyła się do 20 tysięcy, by w maju i czerwcu przekroczyć pułap 26 tysięcy. Rekordowe wyniki osiągnięto po otwarciu bocznej linii z Jaworzyny Śląskiej do Świdnicy (21 lipca 1844 roku). Mianowicie w lipcu sprzedano blisko 32 tysiące, a sierpniu prawie 38 tysięcy biletów (liczonych w każdym przypadku we wszystkich możliwych relacjach: od dowolnej stacji do dowolnej stacji pomiędzy trzema miastami wymienionymi w nazwie Kolei). We wrześniu ilość sprzedanych biletów zmalała do 26 tysięcy, w październiku do 17, listopadzie do 14, a w grudniu poniżej 13 tysięcy sztuk. Miała na to oczywisty wpływ zbliżająca się chłodna i mroczna pora roku.

Odnośnie ilości podróżnych udających się do samej Świdnicy, to w pierwszym miesiącu istnienia linii (niepełnym, bo liczonym dopiero od 21 lipca) przybyło do naszego miasta 1.935 osób, z czego III klasą 1.546, II klasą 386, a I klasą tylko 3 osoby. W następnym miesiącu, sierpniu, podróżnych zmierzających do Świdnicy było już 4.891, z czego w III klasie 4.220, w II — 655, a w I — 16 osób. Do końca roku 1844, licząc łącznie z miesiącami wyżej opisanymi, przybyło do Świdnicy w wagonach III klasy 15.155 osób, II klasy 2.666, zaś w I klasie zaledwie 40 osób. Łącznie 17.861 pasażerów.

Najwięcej podróżnych udawało się ze Świdnicy do Wrocławia i z Wrocławia do Świdnicy — łącznie 17.080 osób, z czego w I klasie 70, w II — 3.170, a w III — 13.840 osób. Podobne ilości biletów sprzedawano w relacjach wzajemnych pomiędzy Świdnicą a Jaworzyną Śląską oraz Świdnicą a Świebodzicami. W pierwszym przypadku było to 8.614 biletów, w tym I klasy 6, II — 1.030, III — 7.578. W drugim przypadku (do i ze Świebodzic) było 7.390 biletów, z czego I klasy 14, II — 784, a III — 6.601. Znacznie mniejsze ilości osób odbyły podróże pomiędzy Świdnicą a Kątami Wrocławskimi (lub odwrotnie) — 1.937 osób oraz pomiędzy Świdnicą a Imbramowicami (lub odwrotnie) — 1.603 osoby. Do pozostałych przystanków w Mietkowie i Smolcu udały się ze Świdnicy (lub przyjechały stamtąd do Świdnicy) łącznie 202 osoby.

Tak więc od 21 lipca do 31 grudnia 1844 roku do Świdnicy przybyło koleją 17.861 osób. Ponieważ ilość pasażerów do i ze Świdnicy wyniosła łącznie 36.836 osób, wynika stąd, iż ze Świdnicy wyjechały w tym czasie koleją 18.974 osoby. Z liczby tej najwięcej podróżnych skorzystało z najtańszych wagonów III klasy — 31.509. Wagonami II klasy przejechały lub wyjechały 5.234 osoby, a najdroższe wagony I klasy przewiozły zaledwie 92 osoby. W skali całej Kolei Wrocławsko–Świdnicko–Świebodzkiej w pierwszym roku jej działalności (dokładnie roku i przeszło dwóch miesięcy) przewieziono 286.1100 podróżnych, z czego w pierwszej klasie 2.856 osób, w II klasie 40.038 osób, a w III klasie 243.216 osób. Ujmując rzecz procentowo można stwierdzić iż z III klasy skorzystało 85% podróżnych, z II klasy 14%, a z I klasy tylko 1%.

Wpływy ze sprzedaży biletów przekroczyły 120.000 talarów, a z usług towarowych (bagaże, powozy, transport bydła i towarów) przeszło 30.000. Łącznie kolej zarobiła na tym 151.227 talarów, a więc prawie dokładnie tyle ile wyniósł koszt budowy Dworca Świebodzkiego we Wrocławiu. Ponadto doszły dochody, między innymi, z wynajmu pomieszczeń na dworcowe restauracje (3.150 talarów), urzędy pocztowe, mieszkania dla pracowników poczty i opłaty za przedziały pocztowe w wagonach (1.266), a także za dzierżawę placów węglowych (443) oraz koszenie traw rosnących przy torach (135 talarów). Dało to łącznie blisko 170.000 talarów (dokładnie 168.917).

Gdy chodzi o wydatki, to najwięcej pochłonęły pensje i diety pracownicze — blisko 36.000 talarów. Następnie koszta paliwa i utrzymania w sprawności lokomotyw (koks, drzewo, olej, talk, konopie, pakuły, reperacje itd) — ponad 22.500 talarów. Na utrzymanie szlaków kolejowych (mostów, przepustów, wiaduktów, przejazdów, torowisk, domków dróżników, urządzeń sygnalizacyjnych) blisko 14.000 talarów oraz na tak zwane wydatki specjalne (oświetlenie dworców i telegrafów, ubezpieczenia, druk biletów i rozkładów jazdy, ogrzewanie budynków stacyjnych itp) — przeszło 11.500 talarów.

Stosunkowo niewiele wydano na utrzymanie w sprawności wagonów — około 2.650 talarów oraz tak zwane pozostałe koszta eksploatacyjne (materiały piśmiennicze i biurowe, stemple, gazety, ogłoszenia, zakupy książek itp) — przeszło 2.260 talarów. Zupełnie tanio wypadło utrzymanie budynków stacyjnych (remonty bieżące, ubezpieczenia od pożaru itp) — zaledwie 1.200 talarów oraz kosztów umundurowania — 328 talarów i utrzymania Głównego Biura Kolei — 326 talarów. Bilans po pierwszym roku działalności przedstawiał się następująco:

WPŁYWY168.917 talarów
WYDATKI102.435 talarów
ZYSK66.482 talary

W rekapitulacji sprawozdania starszego inżyniera Cochiusa znalazły się także, między innymi, zalecenia, aby zakupić dwie sikawki wraz z aparatem gaśniczym i wyposażyć w nie stacje w Świdnicy i Świebodzicach. Na ten cel przewidziano 700 talarów. Inne zamierzenie, opiewające także na kwotę 700 talarów, dotyczyło oznakowania granic terenów kolejowych za pomocą specjalnie obrobionych kamieni. Byłyby to więc kolejowe kamienie graniczne, stanowiące odrębny typ obok kamieni granicznych księstw, posiadłości klasztornych, rejonów twierdz czy wyrobisk górniczych.

Plany dalszego rozwoju sieci

Kolej Wrocławsko–Świdnicko–Świebodzka przez około dziesięć lat była pod pewnym względem zasadniczo odmienna od pozostałych linii wybiegających z Wrocławia. Podczas gdy trasy te zbudowano z myślą o ich stałym przedłużeniu, w celu połączenia się z innymi, już wcześniej wzniesionymi fragmentami sieci europejskiej, linia Wrocławsko–Świdnicko–Świebodzka stanowiła jakby miniaturową sieć sama w sobie. Stąd wszystkie jej stacje docelowe były zakończone ślepo tak zwanymi dworcami czołowymi (nazwa pochodzi stąd, iż czoło pociągu dochodziło aż do kozła oporowego umieszczonego na końcu torów). Linię górnośląską wznoszono z myślą o połączeniu się z koleją Warszawsko–Wiedeńską oraz z Krakowem, linie wychodzące na zachód zaplanowano dla połączenia się z dość już rozwiniętą siecią linii wokół Berlina i Drezna. Dlatego też budowane na tych liniach dworce miały od początku charakter stacji przelotowych. Oczywiście za wyjątkiem stacji początkowych we Wrocławiu, które pierwotnie także były stacjami czołowymi, co doprowadziło z czasem do ich przeobrażeń bądź likwidacji (wspomniałem o tym w jednym z poprzednich rozdziałów).

Spośród trzech końcowych stacji Kolei Wrocławsko–Świdnicko–Świebodzkiej tylko dworzec wrocławski przetrwał jako czynny blisko 150 lat. Natomiast dworce w Świebodzicach i Świdnicy służyły tylko około dziesięciu lat, po czym wzniesiono stacje przelotowe w innych miejscach w związku z przedłużeniem obu odgałęzień linii głównej. Ale zanim do tego doszło wśród planistów ścierały się różne wersje kontynuacji dotychczasowego przebiegu linii ku Sudetom.

Widziano celowość połączenia Legnicy ze Świdnicą przez Jaworzynę Śląską w kontekście zamiaru przedłużenia linii przez Ząbkowice Śląskie i Kłodzko do granicy aby uzyskać najkrótsze połączenie z kolejami austriackimi. Opierając się na wspomnianym projekcie z 1841 roku, który przewidywał wzniesienie tej trasy kosztem 7,75 miliona talarów, już wiosną 1843 roku podjęto próby uzyskania koncesji licząc przy tym na pomoc ze strony państwa. Niestety na przeszkodzie stanęło zarządzenie królewskie, wydane 24 maja 1844 roku, które zabraniało rozpisywania dalszych subskrypcji na akcje spółek kolejowych. Czekając na lepsze czasy nie zaniedbywano jednak prac projektowych. W 1844 roku powstał kolejny plan trasy z Jaworzyny Śląskiej do Legnicy sporządzony przez starszego inżyniera Cochiusa, który to plan doczekał się praktycznej realizacji blisko dziesięć lat później.

W 1848 roku, mimo niekorzystnej sytuacji społeczno–gospodarczej, wrócono do rozmów na temat przedłużenia linii ze Świdnicy do Austrii. W tym czasie sprzyjającą okolicznością przetargową było powstanie planów budowy linii z Berlina do Wiednia przez Zgorzelec i Liberec, a więc w zasadzie z pominięciem Śląska. Mimo to były trudności z uzyskaniem pełnej koncesji na budowę całej trasy. Dlatego też postanowiono zrealizować to przedsięwzięcie etapami. Chcąc wreszcie ruszyć z miejsca zdecydowano się na budowę odcinka Świdnica — Dzierżoniów. Koncesję uzyskano we wrześniu 1852 roku i przystąpiono do prac. Do tego wątku jeszcze powrócimy, gdyż okazał się on jednym z najważniejszych dla przeobrażeń przestrzennych, jakie w związku z tym zaszły w naszym mieście.

Przeniesienie stacji końcowej do Wałbrzycha

Równocześnie ze staraniami o przedłużenie linii poza Świdnicę trwały zabiegi o to, aby linia ze Świebodzic mogła dotrzeć do samego źródła energii dla ówczesnych parowozów czyli wałbrzyskich kopalń węgla kamiennego. Potrzeba ta była tak oczywista, że już w kilkanaście miesięcy po dotarciu pierwszego pociągu do Świebodzic, walne zgromadzenie akcjonariuszy w dniu 28 maja 1845 roku zadecydowało o przedłużeniu linii do Wałbrzycha. Konkretnie do kopalni „Konrad”, położonej przy dzisiejszej ul. Browarnej, nieco na północ od obecnego dworca PKS. Wniosek taki złożył G. H. Ruffer już 8 stycznia 1845 roku. Przebieg trasy zaprojektował wspomniany starszy inżynier Cochius (jego imieniem była nazwana obecna ul. Lewartowskiego) w Wałbrzychu. Linia miała mieć nachylenie nie większe niż 0,2%, co w przyszłości dawało szansę także dla ruchu parowozów. Niestety z powodu braku zrozumienia i przychylności władz rejencji wrocławskiej projekt ten musiano na sześć lat odłożyć do szuflady.

Po wprowadzeniu doń pewnych zmian, między innymi eliminujących trakcję konną, został on ponownie przedstawiony uczestnikom zebrania w dniu 8 maja 1851 roku, którzy go zatwierdzili. Koncesję udało się uzyskać już w lipcu tego samego roku, a więc przeszło rok wcześniej niż w przypadku drugiego odgałęzienia ze Świdnicy do Dzierżoniowa.

Można by w tym miejscu złośliwie powiedzieć, że łatwiej było przekroczyć góry niż opór władz twierdzy, ale jak było naprawdę mogłyby wskazać tylko szczegółowe badania archiwalne.

Przegłużenie linii ze Świebodzic do Wałbrzycha rozpoczęto w 1851 roku. Na 750 metrze przed ostatnim kozłem oporowym na stacji w Świebodzicach, umieszczono zwrotnicę umożliwiającą zmianę kierunku w lewo (patrząc od Wrocławia), po czym wprowadzono nitkę torów na południe za pomocą dwóch łuków tworzących na mapie literę „S”. W jej „środku”, pomiędzy obydwoma łukami założono nową stację o charakterze przelotowym. Następnie połączono ją trzystumetrową łącznicą ze starą stacją, tworząc charakterystyczny trójkąt rozjazdów. Na końcu drugiego łuku linia przecinała drogę do Świdnicy po czym wkraczały w wąską dolinę Lubiechowskiej Wody, którą biegła dokładnie na południe dwa kilometry. Wcinając się pomiędzy strome zbocza Góry Szubienicznej (320 m npm) i Janówki (338 m npm), a następnie pomiędzy zbocza góry Lisek (399 m npm) i góry Paluch (400 m npm), wykonywała skręt o 180° i docierała do Lubiechowa. Po przekroczeniu działu wodnego pomiędzy Lubiechowską Wodą a Pełcznicą, za pomocą długiego i głębokiego wykopu, wcinała się w nieco szerszą dolinę Pełcznicy, którą wiodła na południe. Powstała tu stacja o nazwie Szczawno Dolne (niem. Nieder Salzbrunn, dzisiaj Wałbrzych Szczawienko). Mieszcząc się z trudem pomiędzy zboczami Czarnoty (526 m npm) i Wzgórza Gedymina (532 m npm) osiągała wysokość 415 m npm na stacji w Starym Zdroju (niem. Altwasser, obecnie Wałbrzych Miasto). Następnie linia, wyginając się lekkim łukiem, przecinała dwukrotnie główną drogę po czym biegła prosto na południe, a tuż za skrzyżowaniem z drogą Wałbrzych — Biały Kamień tworzyła rozwidlenie, z których prawe wiodło dalej, a lewe kończyło się na ślepo zakończonej stacji o nazwie Wałbrzych Dworzec Dolny. Znajdował się on przy ul. Nowy Świat, po przeciwnej stronie obecnego dworca autobusowego względem obwodnicy, na wysokości około 425 m npm i był oddalony o 700 m od rynku.

Natomiast prawa nitka torów wspinała się dalej na południowy zachód prowadząc prawie w linii prostej do szybu „Wrangel” (obecnie szyb „Wojciech” w kopalni VICTORIA), który był położony w najdalszym zakamarku Kotliny Wałbrzyskiej, tuż u stóp wznoszących się nad nim stromą ścianą Brzezinki (595 m npm) i Kuźnickiej Góry (633 m npm). Końcowy odcinek torów leżał na wysokości około 480 m npm w odlegości 74,2 km od Dworca Świebodzkiego we Wrocławiu.

Linię poprowadzono jeszcze dalej do ślepo zakończonego dworca o nazwie Wałbrzych (dziś Wałbrzych Fabryczny). Aby do niego dotrzeć, musiano przemieszczać lokomotywę na drugi koniec składu pociągu i ruszać z powrotem w dół, skręcając po drodze, na wysokości dzisiejszej ul. Św. Józefa, w prawo. Po przejechaniu około 1 km tory kończyły się na wysokości 462 m npm przy budynku stacyjnym. Była to wówczas najdalej na południe położona stacja Kolei Wrocławsko–Świdnicko–Świebodzkiej. Od wałbrzyskiego Rynku dzieliła ją odległość 1,2 km.

Odcinek ze Świebodzic do Starego Zdroju uruchomiono dla pociągów towarowych już 31 października 1852 roku, natomiast całą linię, także dla ruchu pasażerskiego, oddano do użytku 1 marca 1853 roku, a więc po blisko dziesięciu latach od zakończenia pierwszego etapu. Końcowy odcinek, zapewne głównie o znaczeniu towarowym, uruchomiono dopiero 6 października 1853 roku. Mogą o tym świadczyć daty wyryte w trzech miejscach na ścianach dworca Wałbrzych (Fabryczny). Cała trasa mierzyła 17,9 km długości i pokonywała różnicę wzniesień około 190 m. W pierwotnym stanie przetrwała ona 15 lat, po czym w końcowej swej części uległa przeobrażeniom w związku z połączeniem jej z linią z Jeleniej Góry. Będzie o tym mowa w jednym z dalszych rozdziałów.

Warunki budowy linii ze Świdnicy do Dzierżoniowa

Jak już wspomniałem, koncesję na przedłużenie linii ze Świdnicy do Dzierżoniowa Towarzystwo uzyskało we wrześniu 1852 roku. Przystąpiono wówczas do bardzo trudnych prac terenowych, które na odcinku zaledwie 18 km, a więc tylko dwa razy dłuższym niż z Jaworzyny Śląskiej do Świdnicy, trwały aż trzy lata. Było to spowodowane przede wszystkim trudnościami w przebiciu się przez obszar świdnickiej twierdzy, jak też koniecznością wzniesienia kilku wiaduktów nad Bystrzycą, Potokami Pisarzowickim i Witoszowskim oraz niepozorną Wapienniczką. Nie musiano natomiast wznosić wiaduktu nad Piławą, gdyż wyginając lekko trasę w pobliżu Opoczki po prostu ją ominięto (inaczej byłyby potrzebne aż dwa mosty). Dalszy przebieg linii był prawie prostolinijny.

Największym problemem, nie tylko natury technicznej, ale i finansowej, było „pokonanie” twierdzy. Towarzystwo było nawet skłonne poprowadzić linię w pewnej odległości od niej, aby tylko móc rozpocząć działania, ale ostatecznie zdecydowano się na warunki stawiane przez władze wojskowe. Kosztowało je to 350.000 talarów, gdyż tyle trzeba było wyłożyć na spełnienie wymogów bezpieczeństwa twierdzy. Były one następujące:

Życzenia wojskowych były o tyle uzasadnione, iż obawiano się (podobnie jak w przypadku innych twierdz) możliwości jej zdobycia przez wroga właśnie za pomocą… pociągu! Nie były to obawy bezpodstawne i dlatego chciano się zabezpieczyć wznosząc wiadukty mogące, po ewentualnym ich demontażu lub wysadzeniu, pełnić rolę dawnych mostów zwodzonych. Sytuacja polityczna nie była w tym czasie stabilna i jak pokazała historia, w moc twierdzy wierzono jeszcze kilkanaście lat.

Dla przypomnienia warto podać, iż świdnicką twierdzę wzniesiono w latach 1747–1753, a więc w czasie budowy linii kolejowej liczyła ona już 99 lat. Okres świetności miała za sobą, zwłaszcza, że po jej zdobyciu przez wojska Napoleona w roku 1807, była ona blisko pięć miesięcy systematycznie wysadzana w powietrze. Ponowna odbudowa twierdzy nastąpiła w 1813 roku z powodu wybuchu wojny z Francją. Tak więc w roku 1852 twierdza mimo częściowej destrukcji trzymała się nieźle. Jej dowódcami, po wymienionym już gen. hr. Henckelu von Donersmarku, byli: gen. Rollas du Rosey (13.04.1846 — 31.07.1848), gen. von Burski (do 14.09.1848), płk. von Gossler (14.09.1848 — 02.04.1855) i płk. G. A. Bartenwerffer (08.06.1855 — 13.05.1861). Jak więc wynika z przytoczonych dat, pertraktacje na temat projektu budowy kolei oraz sama realizacja musiały też być ich udziałem.

Przedłużenie linii ze Świdnicy do Dzierżoniowa wiązało się z rezygnacją z końcowego fragmentu linii o długości dokładnie 1 km i z przeniesieniem stacji w inne miejsce. Zaburzyło to dotychczasowy prostolinijny przebieg linii i spowodowało także jej przesunięcie w pionie, gdyż miejsce dla nowej stacji znajdowało się na wysokości 238 m npm, tj. o 7 m wyżej. Najwygodniej byłoby wznieść nasyp i położyć na nim tory, ale byłoby to wbrew żądaniom władz twierdzy. Dlatego też postąpiono inaczej.

Na miejsce skrętu wybrano punkt położony na wysokości 235 m npm i znajdujący się, jak wspomniałem, dokładnie 1 km od końca torów, na starej stacji. Do tego punktu linia biegła (i jest tak nadal) w płytkim wykopie pokonując łagodne zbocze wzniesienia o wysokości 238 m npm. Ów wykop kończył się właśnie w tym punkcie. Dla podtrzymania wysokości i wypoziomowania trasy, w miejscu skrętu zaczęto wznosić nasyp, który po 250 m kończył się przechodząc w wiadukt. Na jego początku, po zachodniej stronie toru, wzniesiono domek dróżnika.

Po minięciu wiaduktu linia wcinała się krótkim nasypem na poziom fortyfikacji odcinając bezpardonowo od całości jej zachodnią część. Poza linią pozostały: Hangard Jawornicki, Flesza Jawornicka, Reduta Ogrodowa, Fort Ogrodowy oraz Flesza Ceglana (zwana też Słotwińską). Po opuszczeniu obszaru twierdzy linia biegła nasypem do kolejnego wiaduktu, a następnie lekkim łukiem omijała wieś Kraszowice i wiodła prosto w kierunku Opoczki. Tam skręcała ponownie po czym prowadziła wzdłuż rzeki Piławy do samego Dzierżoniowa. Liczne na tym terenie nierówności były niwelowane nawet dość wysokimi nasypami i głębokimi wykopami. Trasa ta wiodła pomiędzy Opoczką a Makowicami, a następnie przez Krzyżową i Mościsko, stale choć nieznacznie się wznosząc. Dworzec kolejowy w Dzierżoniowie usytuowany był około 800 m od rynku w południowo- zachodniej części miasta na wysokości 260 m npm. Cała trasa mierzyła 18,8 km. Dla ruchu pasażerskiego oddano ją 24 listopada 1855 roku. Pociągi towarowe ruszyły nią dopiero w roku następnym.

Wiaduktami do twierdzy

Wiadukt Północny, bo taką nazwę otrzymał, był jednym z najciekawszych tego rodzaju obiektów na Śląsku. Był też wiaduktem najdłuższym — miał bowiem 600 m długości. Nie był wprawdzie tak wysoki jak inne wiadukty, ale jego nieoczekiwane pojawienie się na prawie płaskim terenie musiało czynić mocne wrażenie tak dla podróżnych, jak — zwłaszcza — dla oglądających go z pewnej perspektywy. Z zachowanych rycin wynika, iż wspierał się on na 33 kamienno–ceglanych filarach posadowionych w odstępach ok. 17 m (tak wynika z obliczeń i rycin). Na nich spoczywała płaska konstrukcja żelazna dźwigająca szyny. Po bokach zamocowana była niewysoka kratownica. Filary miały różną wysokość akcentowaną jednym, dwoma lub trzema gzymsami. Kształtem przypominały dwa wysokie zaokrąglone słupy połączone masywną ścianą. Całość była obłożona dwubarwną cegłą licówką. Wiadukt, podobnie jak cała linia był jednotorowy. Wiódł prawie dokładnie z północy na południe wznosząc się lekko ku twierdzy. Najwyższe filary, nr 26 i nr 27 licząc od południa, znajdowały się nad Wapienniczką, która w tym miejscu przepływała na wysokości 230 m npm. Najniższe filary były przy krańcu południowym, gdzie wiadukt przechodził w nasyp. Pomiędzy filarem nr 7 i nr wiodła droga do Tomkowej (obecna ul. Kanonierska). Warto dodać, iż podstawa północnego krańca wiaduktu znajdowała się na wysokości 232 m npm, zaś południowego 236 m npm.

Świdnickie wiadukty na trasie Jaworzyna Śląska — Dzierżoniów z 1855 roku

[Wiadukt Północny]

Wiadukt Północny o długości 600 m.

[Wiadukt Witoszowski]

Wiadukt Witoszowski o długości 350 m.

Znane są przynajmniej dwie różne ryciny przedstawiające ów wiadukt. Pierwsza z nich była już zamieszczona w „Roczniku Świdnickim” z 1984 roku w moim opracowaniu pt. „Zapomniane linie kolejowe w województwie wałbrzyskim” (na s. 41). Pochodziła ona ze zbiorów Muzeum Dawnego Kupiectwa w Świdnicy i była datowana na drugą połowę XIX wieku. Natomiast zamieszczona tutaj rycina pochodzi ze zbiorów Muzeum Okręgowego w Wałbrzychu i pomimo na pozór identycznego ujęcia, różni się od poprzedniej nie tylko wyglądem traw i krzaków na pierwszym planie, ale też położeniem lokomotywy pociągu zmierzającego do Świdnicy. W jednym przypadku jest ona na wysokości dziesiątego filara, a w drugim na wysokości jedenastego.

Po wkroczeniu na nasyp linia wcinała się dokładnie pomiędzy Fort Jawornicki a Fleszę Jawornicką po czym wiodła pomiędzy tzw. Strzegomskim Przyczółkiem Mostowym a Redutą Jawornicką, czyli jakby pomiędzy drugą a pierwszą linią obronną twierdzy.

Miejsce pod nową stację zostało wybrane w pobliżu Fortu Ogrodowego. Za stacją kolej przecinała ponownie obręb twierdzy przechodząc obok Bariery Witoszowskiej, a następnie w pobliżu Reduty Ogrodowej, wznosząc się jednocześnie nasypem ponad dolinę Witoszowskiego Potoku. W odległości 550 m od budynku stacji zaczynał się drugi wiadukt.

Był to Wiadukt Witoszowski wzniesiony, zgodnie z żądanem władz wojskowych, po przeciwnej stronie twierdzy. był on prawie dwa razy krótszy. Mierzył 350 m długości, ale ze względu na konfigurację terenu był nieco wyższy. Wznosił się na 19 identycznych filarach, tworzących 20 prześwitów. Z zachowanych sztychów i fotografii wynika, iż był on bliźniaczo podobny do Wiaduktu Północnego, co jest oczywiste ze względu na wspólny plan ich powstania. Wiadukt ten w sposób naturalny wchodził w zbocze doliny, zaś linia biegła dalej wykopem na zachód do Hangardu Nowomłynskiego (obecnie teren cmentarza przy al. Brzozowej). Następnie znowu nasypem przez blisko 2 km. Na początku nasypu był wspólny most nad Pisarzowickim Potokiem i drogą do Bystrzycy Dolnej, a po 200 m duży most nad rzeką Bystrzycą. Dalej były jeszcze dwa mosty nad Młynówką i polną drogą z Kraszowic do Opoczki. Od tego miejsca linia wiodła równolegle ze wspomnianą drogą polną aż do końca nasypu, gdzie było jednopoziomowe skrzyżowanie z drogą Świdnica — Burkatów (dzisiaj w tym miejscu jest wiadukt na ul. Bystrzyckiej). Tam, na rozwidleniu dróg do Świdnicy, Kraszowic, Burkatowa, Opoczki i Makowic postawiono budynek przystanku Jakubowice. Znajdował się ona na wysokości 245 m npm. Wracając do sprawy wzniesienia łatwo zniszczalnych wiaduktów trzeba przyznać, iż udało się szczęśliwie nie skorzystać z tej ewentualności, chociaż nie było to wcale takie pewne. Wprawdzie już od lipca 1862 roku nie obowiązywał dotychczasowy zakaz wznoszenia budowli na obszarze zewnętrznego pierścienia umocnień twierdzy, ale gdy w 1866 roku doszło do wojny z Austrią, wydano rozkaz zmilitaryzowania trzech fortów położonych najbliżej linii kolejowej: Jawornickiego, Ogrodowego i Witoszowskiego.

Ponadto polecono wznieść pięć nowych szańców broniących dostępu do miasta drogami od strony południowej, skąd można się było spodziewać natarcia. Jednak na marne poszła praca 945 robotników sypiących owe szańce od 11 maja do 28 czerwca, gdyż po zawarciu pokoju musiano je zniwelować.

Nic złego nie stało się także obu świdnickim wiaduktom. Służyły one jeszcze ponad 40 lat. Było to tym łatwiejsze, że rozkazem królewskim z dnia 4 października 1866 roku ogłoszono Świdnicę miastem otwartym (wolnym), po czym przystąpiono do likwidacji budowli i urządzeń twierdzy. Możliwość rozwijania dalszych połączeń kolejowych nadeszła chyba w złym momencie, gdyż następnego napływu ekip budowlanych doczekało się miasto dopiero 30 lat później, podczas wznoszenia linii do Wrocławia przez Sobótkę (1896–1898).

Świdnickie dworce kolejowe

Jak już wspomiałem, nie znamy wyglądu najstarszego świdnickiego dworca. Ale nie wykluczone, że był to ten sam dworzec, który po przedłużeniu linii do Dzierżoniowa stanął na miejscu dzisiejszego dworca Świdnica Miasto. Tak przynajmniej twierdzą niektórzy badacze dziejów Świdnicy. Miał on zostać rozebrany i w 1856 roku przeniesiony na nowe miejsce. Dla potrzeb wtórnie lokowanej stacji przeznaczono dość obszerny teren położony pomiędzy Barierami Strzegomską a Witoszowską. Miał on kształt wyciągniętej soczewki, której środkowa najszersza część była przewidziana na plac do składowania węgla. Nieco dalej na południe, na wysokości osi Fortu Ogrodowego postawiono budynek dworca oraz magazyn kolejowy. Wzdłuż placu węglowego biegły dwa tory, a dla dojazdu do magazynu służył krótki trzeci tor. Czwarty, ślepo zakończony tor manewrowy, dochodził do półkolistego placu dla dorożek, jaki znajdował się przed wejściem do dworca.

[dworzec w Świdnicy]

Dworzec kolejowy w Świdnicy na linii do Dzierżoniowa, istniejący w latach 1855–1902 w miejscu dzisiejszego dworca Miasto.

Sam dworzec był budynkiem jednokondygnacyjnym z trzema drzwiami i dwunastoma oknami od frontu. Składał się z trzech złączonych części, z których środkowa była nieco niższa (bez poddaszy) i węższa. Od strony peronu było prowizoryczne zadaszenie i to tylko wzdłuż jednej trzeciej długości całego budynku. W przeciwieństwie do innych dworców, a nawet przystanków na trasie Kolei Wrocławsko–Świdnicko–Świebodzkiej, był on obiektem wyjątkowo skromnym. Wynika to z porównania zachowanych rycin czy fotografii. Jego szachulcowa konstrukcja oraz nasycenie ścian, dachów i gzymsów drewnianymi elementami ozdobnymi upodabniały go do dworców wznoszonych poźniej w znacznie mniejszych miejscowościach, jak Strzegom, Rogoźnica czy Brachów.

[przystanek w Jakubowicach]

Przystanek kolejowy w Jakubowicach koło Świdnicy na linii do Dzierżoniowa, funkcjonujący w latach 1855–1902

Zupełnie inaczej prezentowały się murowane, często piętrowe dworce na innych stacjach. Nawet wspomniany przystanek (nie stacja!) w Jakubowicach mógł się szczycić dwukondygnacyjnym otynkowanym budynkiem z dołączoną doń o jedno piętro wyższą wieżą. Budowla ta przetrwała w niewiele zmienionym stanie do dnia dzisiejszego i obecnie służy za dom mieszkalny, gdyż po wzniesieniu stacji w Kraszowicach przystanek ten uległ likwidacji.

Dworce i budynki stacyjne na trasie Wrocław — Wałbrzych

Najbardziej okazałe dworce wzniesiono oczywiście na stacjach końcowych: we Wrocławiu, Świebodzicach i… niestety nie w Świdnicy. Wrocławski Dworzec Świebodzki znany jest z ilustracji z około 1844 roku. Tworzą go dwa jednokondygnacyjne budynki, pomiędzy którymi znajdują się trzy perony przykryte zadaszeniem wspartym na dwóch rzędach filarów. Obok widnieją dwa wyższe budynki (o dwóch i trzech kondygnacjach), najprawdopodobniej tworzące z nim całość. Pociągi kończyły bieg wewnątrz dworca przy kozłach oporowych. Dworzec ten zaprojektował starszy inżynier Cochius. Obecną postać przybrał o dworzec po przebudowie dokonanej w latach 1873–1875 przez berlińskich architektów W. Kyllmanna i A. Heydena. Wyjątkowo ozdobne wejście główne było dziełem wrocławskiego architekta Karola Lubeckeg'o.

Przystanek kolejowy w Smolcu był pierwotnie położony nieco bliżej Wrocławia (ok. 300 m). Obecny budynek pochodzi z późniejszych czasów, a jak wyglądał ten najstarszy — także nie wiadomo. Na starych mapach można spotkać oznaczenia „Dworzec” i „Stary Dworzec” (niem. Bahnhof i Alter Bahnhof). Nie wykluczone, że jako przystanek kolejowy (a nie stacja) nie miał Smolec początkowo wzniesionej żadnej większej budowli.

Wygląd dworca kolejowego w Kątach Wrocławskich zachował się na rycinie z około 1858 roku. Widać na niej dwukondygnacyjny budynek główny z przylegającą doń kolumnadą. Obok widoczny jest peron i tor z rozjazdem. Nie wiadomo jak wyglądał przystanek w Mietkowie.

Z tego samego okresu pochodzi widok dworca w Imbramowicach, przedstawiony dla odmiany od strony ulicy. W ogólnych zarysach podobny jest on do poprzedniego.

Dworzec w Jaworzynie Śląskiej był bardzo okazały. Niestety jego wygląd znany jest dopiero po przebudowach dokonanych w latach późniejszych. Przykładowo na rycinie z około 1858 roku przedstawiony jest ona jako olbrzymia jednokondygnacyjna budowla zwieńczona dwiema wieżami, posadowiona pomiędzy peronami, skierowana niejako ku Świebodzicom. Dookoła szerokie perony bez zadaszeń. W związku z przebudową linii (krzyżujących się w Jaworzynie Śląskiej) na dwutorowe, główny budynek dworca utracił z czasem pierwszorzędne znaczenie, a bezpośredni dostęp do niego został utrudniony przez rozbudowaną ilość torów. Dlatego też wzniesiono nowy budynek dworcowy przy samej ulicy, który służy do dzisiaj. Stary dworzec znalazł się dopiero na ostatnim peronie pomiędzy torami. Kasy przeniesiono do nowego budynku, a w starym pozostała między innymi restauracja.

[stacja w Jaworzynie]

Najstarsza na Śląsku węzłowa stacja kolejowa w Jaworzynie Śląskiej. Wygląd z około 1858 roku

Dworzec w Świebodzicach znany jest przynajmniej z dwóch ujęć, rysunku z około 1844 roku i nieco dokładniejszej ryciny z około 1858 roku. Na starszym widać stację niejako od wnętrza, z widokiem na góry w tle. Na pierwszym planie widnieją trzy zakręcające i rozwidlające się tory oraz gromada zafascynowanych tym widokiem osób. W głębi widoczne są dwa zadaszone perony wraz z przylegającymi doń budynkami. Wygląd dworca od strony ulicy przedstawia się bardzo imponująco. Ma on postać jednokondygnacyjnej trójdzielnej budowli, z wysuniętą partią środkową, przyozdobioną tympanonem z okrągłym zegarem. Fasada liczy szesnaście okien i troje drzwi. Od strony torów widać zadaszony peron, a od strony ulicy obszerny plac z dorożkami, oświetlony nocą szeregiem latarń.

[dworzec w Świebodzicach]

Najstarszy, ślepo zakończony, dworzec kolejowy w Świebodzicach z 1843 roku. Służył on podróżnym przez pierwsze dziesięć lat istnienia linii, zanim nie przedłużono jej do Wałbrzycha, co wiązało się z powstaniem nowego dworca w innym miejscu.

Po przedłużeniu linii do Wabrzycha stary dworzec pełnił swe funkcje do czasu wzniesienia nowego, następnie przekształcił się w Dworzec Towarowy, by po latach ulec likwidacji, pełniąc jedynie rolę zapomnianej bocznicy. Dzisiaj główna budowla dworca, po licznych przeróbkach, jest tylko budynkiem mieszkalnym przy ul. Strzegomskiej nr 20. Zachowało się tylko lewe wejście boczne, a pozostałe przerobiono na okna, likwidując jednocześnie kilkustopniowe schody. Czytelny jest jeszcze zarys tympanonu z otworem na okrągły zegar, który to otwór przerobiono na okno. Przetrwała natomiast charakterystyczna ozdoba w kształcie muszli na samym szczycie budowli. W całkiem dobrym stanie zachował się też sąsiedni budynek, ale po pięknym placu z dorożkami i latarniami nie ma śladu — zajmują go przydomowe ogródki. Od strony torów brak jest już zadaszeń, a tylko prostolinijny przebieg szyn wzdłuż budynku do ostatniego kozła oporowego świadczy o pierwotnym przebiegu tego najstarszego odcinka linii z Wrocławia do Świebodzic. W dość dobrym stanie zachowały się magazyny i rampy towarowe wraz z bocznicami wykorzystywane dzisiaj m. in. przez skład opału.

Nowy przelotowy dworzec został wzniesiony w pewnym oddaleniu od centrum miasta. Jest obszerną ceglaną budowlą zwięczoną dwiema wieżami i służy podróżnym do dnia dzisiejszego.

Pierwszy budynek dworcowy w Starym Zdroju miał wygląd murowanego, parterowego, czteroczłonowego budynku z rzędem półkoliście zwieńczonych okien. Jego widok został przedstawiony od strony peronu przy którym widać dwie nitki torów, co wskazywałoby na istnienie mijanki.

Dworzec Dolny w Wałbrzychu posiadał murowany piętrowy budynek z szeregiem siedmiu okien od strony ulicy i trzema oknami po bokach. Do wnętrza wiodło troje drzwi z kamiennymi stopniami. Z obu stron przylegały doń dwa parterowe, także murowane budynki mające po dwa okna od frontu i po trzy na ścianach bocznych. Dachy wszystkich trzech części dworca wieńczyła charakterystyczna niska attyka. przed dworcem był plac dla dorożek.

[nowy dworzec w Świebodzicach]

Współczesny dworzec w Świebodzicach na linii Wrocław — Wałbrzych. Fot. A. Scheer

Być może dalsze poszukiwania archiwalne pozwolą poznać bliżej wygląd nie tylko dworców, ale i innych urządzeń stacyjnych, takich jak magazyny, domki i budki drużników, semafory, zwrotnice, krany wodne, przejazdy i inne, a zwłaszcza pozwolą uchwycić zmiany jakie z czasem w nich zaszły. Tymczasem wykracza to poza ramy niniejszego tematu.

Rozwój węzła kolejowego w Jaworzynie Śląskiej

Jednocześnie z przedłużeniem linii ze Świdnicy do Dzierżoniowa trwały prace nad jej rozbudową w przeciwnym kierunku, z Jaworzyny Śląskiej do Legnicy. Koncepcję na realizację tego odgałęzienia Towarzystwo otrzymało 19 sierpnia 1854 roku i zaraz przystąpiło do wznoszenia linii. Biegła ona, prawie zgodnie z projektem Chochiusa, przez Strzegom i Jawor, aby w Legnicy połączyć się z Koleją Dolnośląsko–Marchijską.

Szczegółowy przebieg tej linii był następujący: ze stacji w Jaworzynie Śląskiej tory skierowano łagodnym łukiem na północny-zachód (identycznie jak linię do Świdnicy na południowy-wschód) wzdłuż doliny Pełcznicy, a od stacji w Stanowicach w linii prostej aż do Strzegomia. Po drodze wzniesiono dwa mosty nad Pełcznicą i Strzegomką. Dworzec kolejowy w Strzegomiu usytuowano daleko poza miastem (ok. 2 km od Rynku), przy drodze do Jaroszowa. Dalej linia wiodła prawie prostolinijnie przez Rogoźnicę do Jawora, gdzie dworzec stanął także z dala od centrum, ale już trzy razy bliżej niż w przypadku Strzegomia. Za stacją Stary Jawor tory skręcały na północ i przez Brachów i Nową Wieś Legnicką dochodziły do Legnicy, gdzie na Dworcu Kolei Dolnośląsko–Marchijskiej łączyły się z linią Wrocław — Berlin.

Odcinek z Jaworzyny Śląskiej do Strzegomia otwarto 25 października 1855 roku, a więc na miesiąc przed uruchomieniem odcinka Świdnica — Dzierżoniów. W tym dniu stacja w Jaworzynie Śląskiej stała się pierwszym na Śląsku węzłem kolejowym, z którego była możliwa jazda w czterech kierunkach. Podtrzymała ona w ten sposób palmę pierwszeństwa w tym specyficzym wyścigu kolejowym. Przypomnę, iż w tym czasie na Dolnym Śląsku istniały jeszcze tylko trzy węzły: w Jankowej Żagańskiej, Węglińcu i Brzegu (a na Górnym Śląsku także w Koźlu, Nędzy, Raciborzu i Katowicach). Jednakże z wymienionych węzłów możliwa była jazda tylko w trzech kierunkach. Warto dodać, iż następny czterokierunkowy węzeł powstał dopiero w 1865 roku w Węglińcu, w związku z budową tzw. Śląskiej Kolei Górskiej.

Odcinek ze Strzegomia przez Jawor do Legnicy uruchomiono 16 grudnia 1856 roku. Stworzyło to pierwsze na całym Śląsku „oko” sieci kolejowej, gdyż powstał trójkąt, na którego rogach znalazły się: Wrocław, Jaworzyna Śląska i Legnica, a trasy Kolei Wrocławsko–Świdnicko–Świebodzkiej i Dolnośląsko–Marchijskiej połączyły się na wspólnym dworcu w Legnicy.

Szesnastoletni zastój budowlany w Ząbkowicach Śląskich

W zamyśle Towarzystwa wzniesiona linia Legnica — Jaworzyna Śląska — Świdnica — Dzierżoniów miała być przedłużona w obie strony. Na północ z Legnicy przez Zieloną Górę, Czerwieńsk i Kostrzyń aż do Szczecina, zaś na południe przez Ząbkowice Śląskie, Kłodzko i Międzylesie do Austrii. Niestety z wielu powodów gospodarczych i politycznych spełnienie tych zamiarów miało się odwlec na kilkanaście lat. Tak więc prace na kierunku północnym zaowocowały oddaniem do użytku linii Legnica — Lubin dopiero 25 grudnia 1869 roku, a następne odcinki przekazywano do eksploatacji dopiero w latach siedemdziesiątych. Podobnie rzecz się miała na kierunku południowym, gdzie po zmianach planów kolejne linie powstały także dopiero w latach 1873–1876, chociaż już nie były wznoszone przez Kolej Wrocławsko–Świdnicko–Świebodzką, ale Kolej Górnośląską, która uzyskała koncesję na kontynuację przebiegu linii w dość zmienionym kształcie.

Tymczasem nie poprzestano na wzniesieniu odcinka do Dzierżoniowa i już w 1856 roku zatwierdzono plan dalszej budowy linii przez Piławę Górną do Ząbkowic. Miała ona mierzyć 21,9 km, ale była wznoszona w nieco trudniejszym terenie, co prawdopodobnie wydłużyło czas jej budowy do dwóch lat. W przeciwieństwie do stosunkowo łatwego odcinka z Jaworzyny Śląskiej do Jawora, gdzie szeroko rozczłonkowane Wzgórza Strzegomskie nie stanowiły większej przeszkody, tutaj musiano uporać się z bardziej zwartymi Wzgórzami Niemczańskimi.

Trasę poprowadzono kilkoma prostolinijnymi odcinkami omijającymi w zasadzie wszystkie miejscowości na trasie, a więc Piławę Dolną, Piławę Górną, Kluczową, Brodziszów i Zwróconą. Wzniesiono tylko jedną stację pośrednią w Piławie Górnej na wschodnim krańcu tej miejscowości. Najwyższe wzniesienia rzędu 320–330 m npm linia to osiągnęła w wykopie poniżej Wzgórz Gilowskich oraz na zachód od Brodziszowa. Końcowy dworzec w Ząbkowicach Śląskich stanął na wysokości około 285 m npm. Prace ukończono w sierpniu, ale uroczyste otwarcie linii nastąpiło dopiero 1 listopada 1858 r.

Niestety z powodu odmiennych poglądów na dalszy przebieg trasy kontynuację robót zawieszono. Przez następne 16 lat ząbkowicki dworzec był stacją ślepo zakończoną. Gdyby spojrzeć na ówczesną mapę kolejową, to widać było tylko kilka linii jakby wcinających się we wnętrze Sudetów: z Wrocławia przez Świebodzice do Wałbrzycha, z Legnicy przez Jaworzynę Śląską do Ząbkowic Śl. i z Brzegu do Nysy. Ruch przy budowie linii kolejowych wiodących wzdłuż i w poprzek Sudetów miał się rozpocząć dopiero za siedem lat. Tymczasem końcowa stacja w Ząbkowicach mogła być jedynie dogodnym punktem wyjścia do dalszej podróży zaprzęgami konnymi w głąb Kotliny Kłodzkiej.

Oddanie do użytku odcinka do Ząbkowic Śląskich zakończyło drugi etap rozwoju sieci Kolei Wrocławsko–Świdnicko–Świebodzkiej. O ile w pierwszym etapie, w latach czterdziestych, wzniesiono 67,3 km linii kolejowych (Wrocław — Świebodzice — Świdnica), o tyle w drugim etapie już 105,3 km (przedłużenie do Wałbrzycha, Legnicy i Ząbkowic Śląskich). Łącznie wzniesiono więc 172,6 km żelaznych tras. Kolejny trzeci etap miał przypaść dopiero na przełom następnych dziesięcioleci (1869–1878).

Najprawdopodobniej z okazji zakończenia budowy drugiego etapu opracowano i wydano interesującą planszę z budowlami tejże Kolei pt. „Baulichkeiten der Breslau–Schweidnitz–Freiburger Eisenbahn” (w posiadaniu jednego egzemplarza jest Muzeum Okręgowe w Wałbrzychu). Planszę stanowi zbiór litografii przedstawiających dworce kolejowe od Wrocławia do Wałbrzycha (numery od 1 do 10) oraz od Legnicy do Ząbkowic Śląskich (numery od I do XIII).

  1. Wrocław Świebodzki
  2. Smolec
  3. Kąty Wrocławskie
  4. Mietków
  5. Imbramowice
  6. Żarów
  7. JAWORZYNA ŚLĄSKA
  8. Świebodzice
  9. Stary Zdrój
  10. Wałbrzych

  1. Legnica
  2. Nowa Wieś Legnicka
  3. Brachów
  4. Jawor
  5. Rogoźnica
  6. Strzegom
  7. JAWORZYNA ŚLĄSKA
  8. Świdnica
  9. Jakubowice
  10. Mościsko
  11. Dzierżoniów
  12. Piława Górna
  13. Ząbkowice Śląskie

Ponadto po środku planszy przestawiony jest Świdnicki Wiadukt Północny. Jaworzyna Śląska, jako stacja leżąca na skrzyżowaniu obu tras została ujęta dwukrotnie — w numeracji arabskiej i rzymskiej.

Z opisu wynika, iż litografie zostały przygotowane przez E. H. Hermanna z Drezna, a druk wykonał Adolph Göhde z Löbau w Saksonii. Plansza ta jest jednym z najciekawszych dokumentów ikonograficznych z zakresu ówczesnego budownictwa kolejowego.

Nieco większe znaczenie uzyskały Ząbkowice po uruchomieniu linii z Legnicy do Lubina (25 grudnia 1869 r.) i dalej przez Rudną, Głogów, Nową Sól i Zieloną Górę do węzłowej stacji w Czerwieńsku (na skrzyżowaniu z trasą Gubin — Poznań), gdzie kolej dotarła 1 października 1871 roku, a więc na początku trzeciego etapu rozwoju sieci Kolei Wrocławsko–Świdnicko–Świebodzkiej. Na okoliczność otwarcia tej trasy wydano rozkład jazdy pociągów, w którym znalazły się bezpośrednie pociągi kursujące z Ząbkowic Śląskich przez Dzierżoniów, Świdnicę, Jaworzynę Śląską, Strzegom, Jawor, Legnicę, Lubin, Głogów i Zieloną Górę do Czerwieńska. Trasa mierzyła 225 km, a przejazd nią zajmował od 6 do 7,5 godz. Dawało to średnią prędkość podróżną około 35 km/h.

Mimo to Ząbkowice nadal pozostawały stacją końcową, a nadzieję na zmianę tego stanu rzeczy pokładano w planach rozbudowy linii w kierunku Górnego Śląska oraz wzniesienia linii z Wrocławia do Kłodzka. Liczono na to, że trasy te będą krzyżować się właśnie w Ząbkowicach Śląskich. Niestety, stało się inaczej.

[sieć kolejowa]

Kolej na Górnym Śląsku w latach piędziesiątych XIX w.

Jak już wspomniałem, po burzliwym rozwoju pierwszych linii kolejowych na Śląsku w latach czterdziestych, dał się zauważyć wyraźny regres w kolejnej dekadzie. Powstały wtedy jedynie stosunkowo krótkie przedłużenia bądź rozgałęzienia linii w pobliżu obu zagłębi węglowych. Po uzyskaniu połączeń linii Kolei Górnośląskiej z Krakowem (1847), Warszawą i Wiedniem (1848), na trasach kolejowych w zasadzie na kilka lat zamarł ruch budowlany. W oparciu o istniejący już szkielet sieci starano się raczej rozbudowywać linie lokalne czy nawet tylko towarowe (przemysłowe). Pojawiły się się te pierwsze linie wąskotorowe o rozstawie szyn 785 mm (Lasowice — Tarnowskie Góry — Nowy Bytom, 1851 rok, ok. 110 km długości wraz z bocznicami). Położono także akcent na wzrost szybkości przewozów na już wybudowanych trasach poprzez ich przebudowę na magistrale dwutorowe. Na pierwszy ogień poszła najbardziej przeciążona główna trasa Wrocław — Mysłowice. Zaczęto od odcinka Opole — Koźle (już w 1847 roku!), ale na całej długości drugi tor ułożono dopiero w latach 1853–1856. Pojawiły się pierwsze pociągi pośpieszne w relacji Wrocław — Koźle (dziś stacja Kędzierzyn–Koźle).

Gdy chodzi o nowe inwestycje, to po przeszło czteroletniej przerwie oddano do użytku następną, po ostatniej spośród wzniesionych w latach czterdziestych, linię Katowice — Murcki (d. Emanuelssegen) o długości 11,2 km (1 grudnia 1852 roku). Miała ona lokalne znaczenie i do dnia dzisiejszego pozostała linią ślepo zakończoną.

Znacznie ważniejszym przedsięwzięciem była budowa dwóch odgałęzień od odcinka Koźle — Racibórz, na wschód i na zachód, które przeprowadziło Towarzystwo Kolei Wilhelma. Pierwszą z tych linii rozpoczęto wznosić ze stacji Nędza, skąd przez Rydułtowy, Rybnik i Orzesze dotarła ona do Mikołowa. Po drodze powstał pierwszy na Górnym Śląsku tunel o długości 723 m w pobliżu stacji Rydułtowy. Trasę tę uruchamiano etapami od 1 stycznia 1855 roku (Nędza — Rydułtowy) do 29 grudnia 1856 roku (Orzesze — Mikołów). Po dwóch latach przedłużono ją z Mikołowa do Katowic (29 grudnia 1858). Cała trasa liczyła 74 km.

Druga linia wiodła z Racibórza na zachód przez Baborów do Głubczyc. Oddana do użytku 1 października 1856 roku mierzyła 38 km. Niestety nie udało się zrealizować planów przedłużenia tej linii do Nysy. Nie można wykluczyć, iż powodem było podobnie jak w przypadku Świdnicy, istnienie w Nysie twierdzy. Wskazywały by też na to trudności, na jakie napotykały dwa projekty z lat sześćdziesiątych związane z tym miastem. Mianowicie projekt linii z Nysy do Ołomuńca przez Zabrěh oraz z Ząbkowic Śląskich przez Nysę do Głubczyc. Oba projekty na wiele lat powędrowały do szuflady.

Zresztą spośród śląskich miast twierdz, tylko Koźle nie miało większych kłopotów z doprowadzeniem linii kolejowej, ale było to tylko pozorne, gdyż mimo nazwy KOŹLE, sama stacja znajdowała się po przeciwnej stronie Odry, w odległości około 5 km od twierdzy, na terenie wsi Kędzierzyn.

Pewien dostrzegalny niedorozwój sieci kolejowej na Górnym Śląsku w latach piędziesiątych był spowodowany także znacznie aktywniejszym i konkurencyjnym działaniem w tym zakresie po stronie austriackiej. Mianowicie na terenach przygranicznych powstawały w tym czasie ważne linie kolejowe, zmieniające niekiedy rangę tras istniejących po śląskiej stronie granicy.

Jako pierwszą uruchomiono biegnącą równolegle i tuż przy granicy linię z Bohumina przez Zebrzydowice, Czechowice–Dziedzice (z odgałęzieniem do Bielska–Białej, 17 grudnia 1855 r.), Oświęcim i Chrzanów do Trzebini (1 marca 1856 roku), gdzie następowało połączenie z trasą Górny Śląsk — Kraków. Cała linia łącznie z odnogą do Bielska–Białej mierzyła 108 km. Druga trasa, uruchomiona także 17 grudnia 1855 roku, wiodła z Ostravy do Opawy. Biegła wzdłuż granicznej wówczas rzeki Opavy i mierzyła 28,3 km.

Po śląskiej stronie kolejny odcinek uruchomiono dopiero pod koniec dekady, nawiązując niejako do pierwszej z tych linii. Mianowicie do końcowej stacji w Mysłowicach, tuż przy tzw. Trójkącie Trzech Cesarzy, gdzie w miejscu połączenia Białej i Czarnej Przemszy zbiegały się granice ówczesnych trzech zaborów, zbudowano linię do Nowego Bierunia (25 czerwca 1859 roku, długość 18,8 km), skąd po przekroczeniu granicy na Wiśle połączono się z koleją austriacką w Oświęcimiu (16 marca 1863 roku).

Wykorzystując wzniesioną w 1859 roku linię z Ząbkowic (dzisiaj Dąbrowa Górnicza — Ząbkowice) przez Będzin do dawnej granicy pomiędzy zaborem rosyjskim a pruskim, dobudowano brakujący 2,1 km odcinek z Szopienic do Sosnowca otrzymując połączenie z Koleją Warszawsko–Wiedeńską, bez korzystania z tranzytu przez Galicję na odcinku Mysłowice Słupna — Jaworzno Szczakowa.

Na koniec należałoby wspomnieć o jeszcze jednej linii wzniesionej w północnej części Górnego Śląska. Wiodła z Tarnowskich Gór przez Zawadzkie i Fosowskie do Opola. Liczyła 75,9 km, a została otwarta 24 stycznia 1858 roku. Kilkanaście miesięcy później to drugie połączenie Opola z górnośląskim zagłębiem węglowym zostało sfinalizowane poprzez dobudowanie linii z Tarnowskich Gór przez Bytom do Rudy Chebzia (15 września 1859 roku). Dalsze linie kolejowe na Górnym Śląsku zaczęto wznosić dopiero na przełomie kolejnych dekad, od 1868 roku (nie licząc kilku mniej ważnych połączeń).

Budowa Śląskiej Kolei Górskiej

Po wieloletniej przerwie, w połowie lat sześćdziesiątych, rozpoczął się ponownie ruch przy wznoszeniu linii kolejowych. Zaczęły powstawać nie tylko krótkie linie boczne lub stanowiące nieznaczne przedłużenie tras już istniejących, ale przede wszystkim zaprojektowane z rozmachem całkiem nowe i śmiało wytaczone linie główne, mające doniosłe znaczenie dla terenów, przez które przebiegały. Do najważniejszych należały linie:

  1. Ze Zgorzelca i Węglińca przez Jelenią Gorę do Wałbrzycha (1865–1866) z przedłużeniem przez Nową Rudę do Kłodzka 81880) — łącznie 197 km.
  2. Z Wrocławia przez Oleśnicę, Namysłów i Kluczbork do węzłowej stacji Fosowskie (1868 rok, 135 km), skąd od 1858 roku była już czynna linia do Tarnowskich Gór.
  3. Z Legnicy przez Lubin (1869), Rudną Gwizdanów, Głogów i Zieloną Górę do Czerwieńska (1871) i dalej przez Rzepin (1874), Kostrzyń (1875) i Chojną (1876) aż do Szczecina (1877) — łacznie 314 km.
  4. Z Wrocławia przez Strzelin, Kamieniec Ząbkowicki, Kłodzko i Międzylesie do granicy austriackiej (1871–1875) — 135 km.
  5. Z Ząbkowic Śląskich przez Kamieniec Ząbkowicki (1874) i Nysę do Głubczyc i Kędzierzyna (1876) — 139 km.
  6. Z Wrocławia przez Ścinawę do stacji Rudna Gwizdanów (1874) — 75 km.
  7. Z Miłkowic przez Żagań do Jasienia (1875) — 93 km.

Linie oznaczone numerami 1 i 7 wzniosła Kolej Dolnośląsko– Marchijska, numerami 4 i 5 Kolej Gornośląska, numerem 2 Kolej Prawego Brzegu Odry, a numerem 3 i 6 Kolej Wrocławsko–Świdnicko–Świebodzka.

Najstarsza z tych linii nazywała się Śląska Kolej Górska (niem Schlesische Gebirgsbahn) i była naturalnym przedłużeniem i uzupełnieniem dwu linii wzniesionych w latach 1842–1847 pomiędzy Wrocławiem a Dreznem oraz Wrocławiem a Berlinem. Jak już wspomniałem, nie skorzystano wówczas z najkrótszej drogi i nie wytyczono linii z Wrocławia do Berlina przez Zieloną Górę czy Żagań, ale przez położony na uboczu Węgliniec, aby niejako przy okazji uzyskać dogodniejsze połączenie z kolejami saskimi przez Görlitz.

Tak więc w swej zachodniej części Śląska Kolej Górska zaczynała się na dwóch stacjach: w Zgorzelcu i w Węglińcu. Wybiegające z nich tory stanowiły prostolinijne przedłużenie owych starych tras i łączyły się na nowo wzniesionej węzłowej stacji w Lubaniu, skąd wiodły, już jako jedna linia przez Gryfów Śląski i Rybnicę do Jeleniej Góry, a następnie przez Marciszów, Boguszów i Dzietrzychów do Wałbrzycha.

Odcinki ze Zgorzelca i Węglińca do Lubania i dalej do Rybnicy uruchomiono 20 września 1865 roku. Brakujący 11 km odcinek do Jeleniej Góry otwarto 20 sierpnia 1866 roku, zaś najtrudniejszą część trasy z Jeleniej Góry do Wałbrzycha dopiero 15 sierpnia 1867 roku.

O stopniu trudności budowy tego odcinka świadczy fakt, iż wzniesiono na nim dwa najstarsze na Dolnym Śląsku tunele oraz doprowadzono kolej do najwyżej wówczas położonego miasta na Śląsku — Boguszowa (rynek na wysokości około 600 m npm, a stacja 530 m npm). Musiano przebić się przez pasma górskie okalające sudeckie kotliny (Jeleniogórską, Marciszowską, Kuźnicką i Wałbrzyską). Już w 1865 roku ukończono budowę pierwszego tunelu u wylotu z Kotliny Jeleniogórskiej, pomiędzy stacjami Wojanów i Trzcińsko. Miał on długość 295 m i był tunelem jednokomorowym, dwutorowym. W rok później był już gotowy drugi tunel pomiędzy Kuźnicami Świdnickimi a Dzietrzychowem, czyli w miejscu przekraczania działu pomiędzy Kotliną Kuźnicką a Kotliną Walbrzyską. Był to także tunel jednokomorowy dwutorowy i mierzył 309 m długości. Wzniesiono go na wysokości 560 m npm (w latach 1933–1938 został on rozebrany; obecnie jest w tym miejscu głęboki wykop, w którym biegną tory).

Przemiany w krajobrazie kolejowym Wałbrzycha

Ze stacji w Dzietrzychowie (dzisiaj stacja Wałbrzych Główny), położonej na wysokości 507 m npm, poprowadzono stromą i krętą linię o długości 4,8 km w głąb Kotliny Wałbrzyskiej, która na stacji Wałbrzych (dziś Wałbrzych Fabryczny), położonej na wysokości 462 m npm, połączyła się z linią Kolei Wrocławsko–Świdnicko–Świebodzkiej z 1853 roku. Nastąpiło to dnia 15 sierpnia 1867 roku. Po dziewięciu miesiącach, 28 maja 1868 roku dokończono dzieła uruchamiając nową, krętą, ale za to bezmanewrową trasę o długości 4,2 km ze stacji Wałbrzych (Fabryczny) do stacji Stary Zdrój (dziś Wałbrzych Miasto), położonej na wysokości 415 m npm.

W przeciwieństwie do starej linii, biegnącej na poziomie ulic, ta nowa wiodła nasypami i zboczami w pewnym oddaleniu od domów. Z czasem na znaczeniu utracił fragment linii pomiędzy stacjami Stary Zdrój a Wałbrzych Dolny wraz z przedłużeniem wiodącym poprzez układ manewrowy do stacji Wałbrzych (Fabryczny). Ślepo zakończony Dworzec Wałbrzych Dolny podzielił los innych stacji czołowych i został przekształcony w Dworzec Towarowy, a następnie uległ likwidacji. Stara linia funkcjonowała jeszcze do 1973 roku, kiedy to uległa częściowej rozbiórce w związku z planowanymi zmianami w organizacji ruchu drogowego w tej części miasta. Do dnia dzisiejszego czynny jest tylko początkowy fragment tej najstarszej linii od stacji stary Zdrój (Wałbrzych Miasto) do dawnego przejazdu na ul. Chrobrego. Jest on wykorzystywany jako bocznica towarowa i kończy się kozłem oporowym przy jednej z hurtowni, tuż przed zachowanym mostem kolejowym na Pełcznicy, który obecnie wykorzystano jako przedłużenie ul. Chrobrego i wjazd do hurtowni. Do dzisiaj pozostał także kolizyjny przejazd w pobliżu rozwidlenia ul. Armii Krajowej z ul. Przywodną.

Dawny Dworzec Dolny pełni teraz rolę budynku mieszkalnego (ul. Nowy Świat 5B), a na miejscu torowisk i bocznic rozciąga się boisko piłkarskie Czytelne są jeszcze ślady po usuniętych podkładach na torowiskach. Zachował się też jeden słupek kilometrowy z liczbą 71,9 km wskazujący na odległość od Dworca Świebodzkiego we Wrocławiu. Dawny magazyn towarowy i lokomotywownia zostały zamienione na hurtownie. Inną pozostałością tej linii jest niewielki nasyp widoczny wzdłuż dzisiejszego ul. Kolejowej, jak i sama nazwa ulicy (niem. Alte Bahnstr.). Istnieją też fragmenty torów w pobliżu kopalni VICTORIA i obecnej stacji Wałbrzych Fabryczny, które są wykorzystywane jako bocznice przemysłowe. Utratę Dworca Dolnego, położonego bardzo dogodnie dla podróżnych, zrekompensowało chyba dopiero pojawienie się tramwajów w 1898 r.

W czasie doprowadzania kolei żelaznej do Wałbrzycha był on małym miasteczkiem liczącym cztery tysiące mieszkańców, a jego obecne dzielnice były odrębnymi osiedlami górniczymi czy wioskami (np. Biały Kamień, Gaj, Glinik Nowy i Stary, Konradów, Kozice, Książ, Lubiechów, Piaskowa Góra, Podgórze d. Dzietrzychów, Poniatowa, Rusinowa, Sobięcin, Stary Zdrój czy Szczawienko). Na początek stację kolejową otrzymały tylko Szczawienko, Stary Zdrój (1853) i Dzietrzychów (1867), ale po wzniesieniu linii do Mieroszowa w 1877 roku, pojawiły się nowe dworce w Szczawnie Zdroju i Białym Kamieniu.

Powstanie Trasy Podsudeckiej

Jak już wspomniałem, starania o przedłużenie linii Kolei Wrocławsko–Świdnicko–Świebodzkiej poza Ząbkowice Śląskie rozbiły się o różnice zdań na ten temat i to na najwyższym szczeblu. Miały też na to wpływ przyczyny polityczne oraz faworyzowanie przez rząd Kolei Górnośląskiej, która w końcu przeszła pod zarząd państwowy i uzyskała upragnioną kocesję na budowę dwóch bardzo ważnych tras: z Wrocławia przez Kłodzko do Austrii i z Ząbkowic Śląskich na wschód do połączenia się z Koleją Wilhelma w Głubczycach. Było to możliwe po zakończeniu międzynarodowych rozmów z Austrią, która wyraziła zgodę na uruchomienie kilku przejść granicznych, m.in. w Międzylesiu oraz po zmianie punktu widzenia przez władze wojskowe, które dotychczas utrudniały lub uniemożliwiały budowę linii kolejowych w pobliżu ważnych twierdz jak Kłodzko, Nysa czy Koźle.

Tak więc, po kilkunastoletnim zastoju południowa odnoga Kolei Wrocławsko–Świdnicko–Świebodzkiej miała zostać przedłużona, ale już nie bezpośrednio do Kłodzka lecz w powiązaniu z nowo wznoszoną linią z Wrocławia i niestety przez konkurencyjne towarzystwo kolejowe. Było ono już na tyle mocne, iż w związku z budową linii z Ząbkowic Śląskich na wschód, wchłonęło nawet dwa mniejsze Towarzystwa: Kolei Wilhelma i Kolei Brzesko–Nyskiej (1 stycznia 1870 r.). Taki potentat mógł dyktować warunki i zmieniać wstępne projekty. Najbardziej ucierpiały na tym właśnie Ząbkowice Śląskie, które liczyły na to, iż przypadnie im w udziale rola ważnej stacji węzłowej. Niestety zadecydowano , iż zbuduje się całkiem osobny węzeł, podobnie jak w Jaworzynie Śląskiej, prawie „w szczerym polu”. Miejscem tym miał tyć teren pomiędzy Goleniowem Śląskim a Kamieńcem Ząbkowickim.

Na mocy koncesji z 7 lipca 1869 roku Kolej Górnośląska zaczęła wznosić linię z Wrocławia na południe przez Strzelin (1871), Ziębice (1872), Kamieniec Ząbkowicki (1873) i Kłodzko (1874) do Międzylesia (1875). Jednocześnie ruszyły z miejsca prace na linii z Ząbkowic Śląskich na wschód. Z dniem 1 kwietnia 1874 roku, po szesnastu latach, ząbkowicka stacja przestała być ślepo zakończoną, gdyż uruchomiono długo oczekiwane połączenie do Kamieńca Ząbkowickiego. Jeszcze w tym roku, 28 grudnia, linię tę przedłużono do stacji Goświnowice pomiędzy Otmuchowem a Nysą. Ponieważ prace trwały na całej długości linii, już 1 listopada 1875 roku uruchomiono odcinek z Nysy przez Nowy Świętoszow do Głuchołazów, by w miesiąc później, po przedłużeniu przez Pokrzywną, połączyć się z kolejami austriackimi na stacji Jindrichov ve Slezku, gdzie kolej z Opavy i Ołomuńca przez Křnov doprowadzono już jesienią 1872 roku. Na progu lata 1876 roku ukończono dwa dalsze odcinki: brakujący z Goświnowic do Nysy oraz kontynuujący przebieg trasy na wschód z Nowego Świętoszowa do Prudnika. Było to 12 czerwca, a już 15 sierpnia był gotowy fragment z Prudnika przez Racławice Śląskie do Głubczyc, które stały się w tym dniu kolejną stacją węzłową, gdyż nie czekając na dotarcie kolei z północy, już 25 września 1873 roku uzyskały połączenie ze wspomnianym Křnovem na południu, leżącym już po drugiej stronie granicy. I wreszcie 1 grudnia tegoż roku ukończono, nie planowany wcześniej, odcinek z Racławic Śląskich przez Głogówek do węzłowej stacji w Kędzierzynie. Było to wynikiem zmiany pierwotnych planów, które zakładały jedynie przedłużenie trasy do Głubczyc. Wzniesione odgałęzienie do Kędzierzyna przez Koźle stało się z czasem znacznie ważniejsze niż dawna główna linia do Głubczyc.

Tak więc po 23 latach od wzniesienia pierwszego odcinka z Jaworzyny Śląskiej do Świdnicy, (o długości 10 km), powstała ważna linia biegnąca skrajem Sudetów od Legnicy do Kędzierzyna mierząca blisko 220 km. Od owej Trasy Podsudeckiej odbiegały jak od osi, wzniesione w późniejszych latach linie boczne. Na przykład: z Jawora do Roztoki (1896) i Malczyc (1902), ze Strzegomia do Bolkowa (1890) i Malczyc (1895), ze Świdnicy do Wrocławia przez Sobótkę (1898) i do Jedliny Zdroju (1904), z Dzierżoniowa do Bielawy (1891) i Srebrnej Góry przez Pieszyce (1903), z Piławy Górnej do Wrocławia przez Niemczę (1894), z Ząbkowic Śląskich do Srebrnej Góry i do Ciepłowodów (1908), z Kamieńca Ząbkowickiego do Złotego Stoku (1900), z Otmuchowa do Bernartic (1893) i Przeworna (1910), z Nysy do Opola (1887), Ścinawy Nyskiej (1911) i Vidnavy (1912) z Nowego Świętoszowa do Sławniowic (1894), z Prudnika do Krapkowic (1896) i z Koźla do Polskiej Cerekwi (1898).

Obok Jaworzyny Śląskiej, najważniejszym, choć znacznie młodszym węzłem na tej trasie był wspomniany Kamieniec Ząbkowicki, gdzie od 1874 roku było skrzyżowanie z linią Wrocław — Kłodzko. Od 3 listopada 1900 roku, po wzniesieniu wspomnianej linii do Złotego Stoku, stał się węzłem pięciokierunkowym.

Trzeba wspomnieć też o nie zrealizowanym projekcie przedłużenia Trasy Podsudeckiej z Jawora do Złotoryi z 1881 roku, a także o interesującym planie wybudowania tzw. Górnośląskiej Kolei Środkowej z Piławy Górnej do Bytomia z 1870 roku (niem. Oberschlesische Mittel–Eisenbahn Gnadenfrei — Beuthen). Ta ostania miała wieść przez Henryków, Grodków, Niemodlin, Krapkowice, Strzelce Opolskie, Toszek i Pyskowice, lecz doczekała się ona tylko fragmentarycznej realizacji już pod innymi szyldami.

Ostatnie etapy rozwoju Kolei Wrocławsko–Świdnicko–Świebodzkiej

Do czasu przejęcia budowy linii kolejowych przez państwo, Towarzystwo zdołało wybudować jeszcze kilka dość istotnych odcinków kolejowych tras, cały czas będąc pod pierwotnym szyldem m.in. ze Świdnicą w nazwie. Niejako rekompensując sobie straty poniesione na kierunku południowym i wschodnim, rozwinęło swą ekspansję… na północ, aż do Morza Bałtyckiego. Wraz z postępem techniki przespieszeniu uległy prace terenowe. W coraz krótszym czasie oddawano do użytku coraz dłuższe odcinki (szczegóły w poniższej tabeli).

Po ukończeniu wspomnianej linii do Czerwieńska, kontynuowano budowę torów w kierunku Szczecina, oddając do użytku 56,9 km trasę Czerwieńsk — Rzepin już 1 maja 1874 roku, a więc w tym samym czasie (tylko miesiąc później) gdy przedłużano zablokowaną przez 16 lat trasę z Ząbkowic Śląskich na wschód.

Jednocześnie starano się o skrócenie odległości pomiędzy Wrocławiem a Głogowem poprzez wybudowanie dodatkowej linii prowadzącej jak najkrótszą trasą, zamiast dotychczasowej przez Legnicę. W podobnej sytuacji znalazła się zresztą Kolej Dolnośląsko–Marchijska, która dążyła do analogicznego skrócenia linii Wrocław — Berlin poprzez ominięcie Węglińca, co było by możliwe po wybudowaniu prostolinijnego odcinka z Legnicy do Żar. Po uzyskaniu koncesji oba Towarzystwa przystąpiły do realizacji tych dwóch linii „przełajowych”. Nieco wcześniej Towarzystwo Dolnośląskiej Kolei Bocznej (Jankowa Żagańska — Żagań — Głogów) uruchomiło brakujący odcinek z Żagania do Żar 12,7 km (31 grudnia 1871 roku), skąd pół roku później (30 czerwca 1872 r.) uzyskano połączenie przez Forst do Cottbus. Była to więc jakby boczna linia Kolei Bocznej (nomen omen!).

Linia skrótowa Kolei WŚŚ miała liczyć 74,7 km i prowadzić z Dworca Świebodzkiego we Wrocławiu przez Brzeg Dolny, Wołów i Ścinawę do stacji Rudna Gwizdanów, skąd istniała już trasa do Czerwieńska przez Głogów. Budowano ją dwa lata wznosząc dwa wielkie mosty na Odrze w Brzegu Dolnym i Ścinawie. Trasę tę uruchomiono 1 sierpnia 1874 roku.

Druga ze wspomnianych linii „przełajowych” rozpoczynała się za Legnicą na stacji w Mikołowicach i wiodła przez Bory Dolnośląskie i Wzniesienie Żarskie do Jasienia, gdzie łączyła się ze starą linią z 1846 roku. Mierzyła ona 92,6 km, a została oddana do użytku nieco później, bo 15 maja 1875 r. Po drodze mijała tylko dwie większe miejscowości Małomice i Żagań. Ciekawostką jest, iż koszta jej budowy pokryły częściowo kontrybucje wojenne po wygranej wojnie z Francją z 1871 roku.

W tym samym czasie wspomnianą linię z Rzepina przedłużono do Kostrzynia (2 stycznia 1875), a następnie przez Chojnę (16 listopada 1876) do samego Szczecina (15 maja 1877 roku). Plany przedłużenia linii ze Szczecina do Świnoujścia niestety nie doczekały się już realizacji.

Dokładnie w tym samym dniu — 15 maja 1877 roku — Kolej WŚŚ uruchomiła jeszcze jedną linię, dokonując jakby przedłużenia swych najstarszych projektów na przeciwległym krańcu mapy, w okolicy… Wałbrzycha. Powstała tam bowiem linia wiodąca z obecnej stacji Wałbrzych Szczawienko (dawniej Sorgau) przez Szczawno Zdrój, Kuźnice Świdnickie i Mieroszów do położonego już za granicą Mezimesti (niem. Halbstadt), gdzie łączyła się z oddaną 26 lipca 1875 roku linią Choceń — Broumov. Trasa ta mierzyła 34,9 km. Była ona jakby spóźnioną realizacją wcześniejszych starań o uzyskanie połączenia z kolejami austriackimi, co niestety nie doszło w tamtym czasie do skutku (na przykład projekt linii Świebodzice — Stare Bogaczowice — Sędzisław — Kamienna Góra — Lubawka — Kralovec, niem. Königshain, z 1861 roku). Wcześniej połączenia takie uzyskaly inne koleje.

Na przykład Kolej Dolnośląsko–Marchijska przekroczyła granicę w Sudetach jako pierwsza, wznosząc linię z Sędzisławia przez Kamienną Górę i Lubawkę do Kralovca 29 grudnia 1869 roku. Jako druga dokonała tego Kolej Górnośląska 25 września 1873 roku na trasie Głubczyce — Křnov. Trzecie przejście przypadło w udziale Kolei Berlińsko–Zgorzeleckiej (niem. Berlin — Görlitz Eisenbahn) na trasie z Görlitz przez Zawidów i Frydlant do Liberca dnia 1 lipca 1875 roku. W kilka miesięcy później Kolej Górnośląska dwukrotnie przekroczyła granicę w Sudetach łącząc się z kolejami austriackimi na linii Kłodzko — Międzylesie — Lichkov (15 października) oraz na linii Głuchołazy — Křnov (1 grudnia 1875 roku).

Ostatnią linią firmowaną przez Kolej Wrocławsko–Świdnicko–Świebodzką był krótki odcinek o długości 1,7 km łączący dworce w Kuźnicach Świdnickich (niem. Fellhammer, obecnie Boguszów Gorce Wschód) i Boguszowie (niem. Gottesberg, obecnie Boguszów Gorce).

Szczegółowy rozwój sieci przedstawiają poniższe tabele, opracowane na podstawie danych zawartych w (cytowanej w bibliografii) pozycji H. W. Scharfa. Dane liczbowe zawarte w innych publikacjach, w tym także w „Sieciowym Rozkładzie Jazdy Pociągów PKP”, różnią się niekiedy nieznacznie od tu zamieszczonych.

Rozwój sieci Kolei Wrocławsko–Świdnicko–Świebodzkiej w latach 1843–1878

Data otwarciaPrzebieg trasyDługość w km
29.10.1843Wrocław — Jaworzyna Śl. — Świebodzice57,6
21.07.1844Jaworzyna Śląska — Świdnica9,7
01.03.1853Świebodzice — Wałbrzych17,9
25.10.1855Jaworzyna Śląska — Strzegom10,2
01.12.1855Świdnica — Dzierżoniów18,8
31.12.1856Strzegom — Jawor — Legnica36,5
01.11.1858Dzierżoniów — Ząbkowice Śląskie21,9
25.12.1869Legnica — Lubin20,6
09.01.1871Lubin — Rudna — Głogów36,1
01.10.1871Głogów — Zielona Góra — Czerwieńsk69,1
01.05.1874Czerwieńsk — Rzepin56,9
01.08.1874Wrocław — Rudna Gwizdanów74,7
02.01.1875Rzepin — Kostrzyń31,6
16.11.1876Kostrzyń — Chojna45,2
15.05.1877Chojna — Szczecin54,1
15.05.1877Szczawienko — Mezimesti34,9
10.05.1878Kuźnice Świdnickie — Boguszów1,7
 Razem:597,5

Z zamieszczonej tabeli wynika jak bardzo nierównomierne było tempo rozwoju sieci Kolei WŚŚ. Od czasu wybudowania pierwszej linii mierzącej 57,6 km w 1843 roku, musiało upłynąć 12 lat zanim osiągnięto setny kilometr łącznej długości uruchomionych tras (było to na odcinku Świdnica — Dzierżoniów w pobliżu stacji Jakubowice w 1855 roku). Na osiągnięcie dwusetnego kilometra trzeba było czekać kolejne 16 lat (wypadł on na odcinku Rudna — Głogów koło Grębocic w 1871 roku). Trzechsetny kilometr został zbudowany już tylko po trzech latach, w 1874 roku (wypadł on tuż za Czerwieńskiem w stronę Rzepina). Granicę czterystu kilometrów osiągnięto w tym samym roku po upływie kolejnych trzech miesięcy (na linii z Wrocławia do Głogowa w okolicy Wołowa). Półtysięczny kilometr świętowano po następnych dwóch latach, w 1876 roku (Godków koło Chojny na trasie do Szczecina). Do szećśsetnego kilometra zabrakło wprawdzie 2500 m, ale w przybliżeniu można przyjąć, iż osiągnięto go półtora roku później, w maju 1878. Obrazuje to poniższa tabela.

Tempo rozwoju sieci kolei Wrocławsko–Świdnicko–Świebodzkiej od czasu powstania do upaństwowienia

RokZbudowanokm
184357,6Dekada lat 40–tych67,4 km
18449,7
185317,9Dekada lat 50–tych105,3 km
185529,0
185636,5
185821,9
186920,6Dekada lat 60–tych20,6 km
1871105,2Dekada lat 70–tych404,3 km
1874131,6
187531,6
187645,2
187789,0
18781,7
 Razem597,5 km

Upaństwowienie kolei na Śląsku

Pod koniec lat siedemdziesiątych ostatnie etapy swojego rozwoju przeżywały także inne Towarzystwa, a działo się to z powodu coraz silniejszych nacisków ze strony państwa, zmierzających do ujednolicenia taryf i zasad przewozów, co wiązało się z koniecznością upaństwowienia istniejących sieci kolejowych. Koncesje otrzymywały jeszcze tylko nieliczne Towarzystwa, zwłaszcza Towarzystwo Kolei Górnośląskiej, które i tak znajdowało się już wtedy pod zarządem państwowym. Dlatego też historia wznoszenia przez to Towarzystwo nowych tras kończy się dopiero na roku 1885, podczas gdy inne Towarzystwa zakańczają rozbudowę sieci pod własnymi szyldami znacznie wcześniej. Przykładowo Kolej Prawego Brzegu Odry w 1884, Marchijsko–Poznańska w 1881, Dolnośląsko–Marchijska w 1880, Wschodniopruska w 1879, Wrocławsko–Świdnicko– Świebodzka w 1878, Berlińsko–Szczecińska w 1877, Wrocławsko–Warszawska w 1872, Dolnośląska Boczna w 1871 czy Kolej Wilhelma w 1865 roku (przejęta zresztą później przez Kolej Górnośląską).

Początkowy burzliwy i nie zawsze z ogólnopaństwowego punktu widzenia celowy rozwój linii kolejowych doprowadził do tego, iż w 1876 roku działały w Prusach 63 różne sieci kolejowe konkurujące ze sobą między innymi za pomocą zróżnicowanych taryf przewozowych bądź spekulacji giełdowych, jako że te wszystkie inwestycje kolejowe znajdowały swe odbicie w rynku papierów wartościowych. Państwo zamierzało wykupić akcje poszczególnych spółek, aby móc przejąć zarządzanie nimi. Chodziło o ujednolicenie przepisów dotyczących budownictwa kolejowego, taboru i sygnalizacji, a także podniesienie na wyższy poziom bezpieczeństwa przewozów oraz punktualności kursowania pociągów, a zwłaszcza o ujednolicenie i obniżenie taryf (np. w 1867 roku było ich blisko 1400!)

Pierwsze próby upaństwowienia kolei podejmowano już w latach 1849 oraz 1853–1859 lecz się one nie powiodły. Udało się tego dokonać dopiero w paru etapach w latach 1879–1884. Główne śląskie koleje zostały wykupione przez państwo po zatwierdzeniu tegoż projektu przez parlament 17 maja 1884 roku. Kolej Górnośląska została wyceniona na przeszło 450 mln marek, Kolej Wrocławsko–Świdnicko–Świebodzka na blisko 125 mln, a Kolej Prawego Brzegu Odry na przeszło 110 mln marek. Inne koleje były wycenione znacznie taniej. Na przykład Kolej Poznańsko–Kluczborska na 27 mln, a Oleśnicko–Gnieźnienska na 15 mln marek. Od 1881 roku w statystykach kolejowych prym wiodły Pruskie Koleje Państwowe (min. Preussischen Staatsbahn), które firmowały powstawanie przytłaczającej większości linii kolejowych oddanych do użytku w latach 1881–1919.

Wróćmy jeszcze na chwilę do Śląskiej Kolei Górskiej, której budowa po przeszło dziesięciu latach przerwy została wznowiona i spowodowała dalsze korzystne zmiany w komunikacji kolejowej w okolicach Wałbrzycha.

Rozbudowa Śląskiej Kolei Górskiej

Półtora roku po dotarciu kolei do Wałbrzycha od strony zachodniej powstała boczna linia Śląskiej Kolei Górskiej wiodąca z Sędzisławia przez Kamienną Górę i Lubawkę do Kralovca, gdzie następowało połączenie z linią z 1866 roku zwaną Süd – Norddeutsche Verbindungsbahn. Tę blisko 20 km linię otwarto 29 grudnia 1869 roku. Natomiast zasadnicze przedłużenie trasy Śląskiej Kolei Górskiej ze stacji w Dzietrzychowie przez Nową Rudę do Kłodzka nastąpiło dopiero w latach 1879–1880. Przy czym nieco wcześniej powstał odcinek Kłodzko — Nowa Ruda (1 czerwca 1879 roku), a dopiero potem Nowa Ruda — Dzietrzychów (15 października 1880 roku).

Był to zresztą najtrudniejszy fragment trasy, gdyż pomiędzy obiema wymienionymi stacjami musiano wydrążyć aż trzy tunele i to na odcinku zaledwie 17 km. Pierwszy, a zarazem najdłuższy tunel (1560 m), wydrążono tuż za stacją w Dzietrzychowie i wysokim wiaduktem przenoszącym tory nad szosą z Wałbrzycha do Rybnicy Leśniej. Ułożone w nim szyny znalazły się na wysokości 520 m npm. Drugi tunel o długości 370 m powstał tuż za stacją w Jedlinie Zdroju i był położony na wysokości 586 m npm., zaś trzeci tunel o długości 1171 m wzniesiono pomiędzy stacjami w Bartnicy i Świerkach na wysokości 555 m npm.

Tak więc na trasie Śląskiej Kolei Górskiej zbudowano w latach 1856–1880 aż pięć tuneli o łącznej długości 3705 m. Jeśli dodać do tego 262 m długości tunel na linii z Wałbrzycha do Mieroszowa, jaki wzniesiono w 1877 roku, to okaże się, iż okolice Wałbrzycha należały do najtrudniejszych do pokonania przez kolej żelazną.

Na marginesie warto też wspomnieć o unikatowym usytuowaniu stacji w Kuźnicach Świdnickich (obecna nazwa Boguszów Gorce Wschód), leżących na skrzyżowaniu dwóch niezależnych linii: Jelenia Góra — Wałbrzych (czyli Śląskiej Kolei Górskiej) z trasą Wałbrzych Szczawienko — Mieroszów — Mezimesti. Otóż stacja ta leży na wyspie pośród okalających ją, a zarazem bezkolizyjnie przecinających się i łączących torów obu linii.

Trzeba też podkreślić, iż podobnie jak w przypadku innych głównych tras, Śląska Kolej Górska dawała możliwość budowy szeregu odgałęzień, które miały istotne lokalne znaczenie. W chronologicznym porządku były to następujące linie boczne: z Jeleniej Góry do Kowar (1882), z Gryfowa Śląskiego do Mirska (1884) i Lwówka Śląskiego (1885), ze Ścinawki Średniej do Tłumaczowa (1889), z Jeleniej Góry do Piechowic (1891), z Lubania do Leśnej (1896), z Marciszowa przez Wojcieszów do Złotoryi (1896) oraz do Bolkowa (1899), z Kamiennej Góry przez Chełmsko Śląskie do Okrzeszyna (1899), ze Ścinawki Średniej do Srebrnej Góry 81902) i Radkowa (1903), z Jedliny Zdroju do Świdnicy Przedmieścia (1904), z Jeleniej Góry przez Siedlęcin (1906), do Wlenia (1909 — przez trzy tunele!) oraz z Marciszowa do Kamiennej Góry (1914).

Część z wymienionych linii przedłużono, na przykład z Mysłakowic do Karpacza (1895), z Piechowic przez Szklarską Porębę do Hornego Polubnego (1902), z Mirska przez Pobiedną do Jindrichovic (1904), z Kowar do Kamiennej Góry przeszło tysiącmetrowym tunelem (1905), z Mirska do Świeradowa (1909) i z Jugowic do Walimia (1914).

Warto zauważyć, iż w trzech przypadkach linie boczne Śląskiej Kolei Górskiej przekroczyły granicę i połączyły się z kolejami czeskimi. Miało to miejsce pomiędzy Ścinawką Średnią a Broumovem (1889), Szklarską Porębą a Hornym Polubnym (1902) oraz Pobiedną a Novy Městem pod Smrkem (1904).

Kolejność powstawania węzłów kolejowych na trasie Śląskiej Kolei Górskiej była następująca: Zgorzelec i Lubań (1865), Sędzisław (1869), Kłodzko (1879), Dzietrzychów (1880), Jelenia Góra (1882), Gryfów Śląski (1884), Ścinawka Średnia (1889), Marciszów (1896), Kamienna Góra (1899), Jedlina Zdrój (1904). Na liniach bocznych węzły powstały w Mysłakowicach (1895), Mirsku (1904) i Jugowicach (1914).

Stacja w Węglińcu była węzłową już od 1847 roku, ale po wybudowaniu linii do Horki (1874) i Czerwonej Wody (1913) stała się stacją sześciokierunkową. Pięciokierunkowymi węzłami były stacje w Jeleniej Górze, Marciszowie, Kamiennej Górze i Ścinawce Średniej. Czterokierunkowymi stacje w Lubaniu, Gryfowie Śląskim i Kuźnicach Świdnickich. Natomiast najprostsze węzły trójkierunkowe powstały w Zgorzelcu, Mikułowej (od 1927 roku), Mirsku, Mysłakowicach, Sędzisławiu, Dzietrzychowie, Jedlinie Zdroju i Kłodzku.

Ustawa o kolejkach

Trzeba sprawiedliwie zaznaczyć, iż jednocześnie z upaństwowieniem największych i najdłuższych linii kolejowych zostały stworzone warunki dla tworzenia i rozwoju sieci kolei lokalnych o drugo– i trzeciorzędnym znaczeniu. Znalazły one wyraz w „Ustawie o kolejkach i bocznicach prywatnych”, którą ogłoszono 28 lipca 1892 roku po trzech latach przygotowań. Nazwa „kolejki” (niem. Kleinbahn), a nie „koleje” nie była użyta przypadkowo, gdyż oznaczać miała linie lokalne (proponowana nazwa Lokalbahn nie przyjęła się), różniące się zasadniczo po względem parametrów od linii głównych. Pociągi nie mogły na nich rozwijać szybkości większej niż 40 km/h. Były to więc linie jednotorowe, niekiedy bardzo kręte z licznymi stacyjkami na trasie, z utrudniającymi szybką jazdę zwrotnicami od których wiodły towarowe bocznice do różnych majątków, cukrowni, cegielni, kamieniołomów i innych lokalnie ważnych obiektów.

Pod względem prawnym owe kolejki były zrównane z tramwajami, które u schyłku XIX wieku zaczęły się szybko rozwijać jako środek komunikacji w miastach, a nawet pomiędzy nimi. We wspomnianej Ustawie znalazł się zapis mówiący, iż są to „koleje użytku publicznego, które ze względu na ograniczone znaczenie dla całości ruchu kolejowego nie podlegają ustawie z 3 listopada 1838 roku i służą ruchowi lokalnemu w obrębie jednej lub kilku sąsiadujących gmin”. Na tej bazie powstało wiele tzw. kolejek powiatowych, jak też sieci tramwajowych. Na przykład Powiatowe lub Lokalne Kolejki: Bolesławiecka, Ząbkowicka, Zgorzelecka, Górowska, Nyska, Zielonogórsko–Szprotawska, Jaworsko–Malczycka, Średzka, Karkonoska, Wrocławsko–Trzebnicko–Prusicka, Żmigrodzko–Milicka, Gliwicko–Raciborska i inne. Na starych mapach można spotkać osobliwe, brzmiące nawet romatycznie, nazwy w rodzaju Kolejka Sowiogórska czy Kolej Żelazna Doliny Zadrny (Kamienna Góra — Okrzeszyn).

Nie należy się mylić i utożsamiać linii opisanej jako „kolejka” (niem. Kleinbahn) z linią wąskotorową (niem Schmalspurbahn), chociaż trzeba przyznać, iż niektóre „kolejki” były liniami wąskotorowymi o różniących się zresztą rozstawach szyn od 750 do 1000 mm. Różnice te jednak nie były istotne, gdyż poszczególne kolejki — jak wynikało z ich definicji — nie musiały mieć ze sobą połączenia. Co najwyżej (i przeważnie) wyrastały one z już istniejącej sieci, biorąc początek na którejś z większych stacji, nie koniecznie węzłowej. Często dopiero ich powstanie czyniło z danej stacji węzeł. Mimo styczności z torami linii głównej, dla zachowania pewnej odrębności, stawiano zwykle osobny dworzec, zwany dla odróżnienia Małym Dworcem (niem. Kleinbanhof). Na Śląsku wzniesiono przeszło 30 takich Małych Dworców.

Ciekawostką jest fakt połączenia się lokalnej kolejki z linią zagraniczną jak miało to miejsce w przypadku Powiatowej Kolejki Nyskiej. Mianowicie jedna z jej odnóg wzniesiona w 1912 roku, wiodła z Nysy przez Stację Kałków–Łąka do Vidawy, miasteczka położonego po stronie austriackiej.

Powstanie sieci tramwajowych na Dolnym Śląsku

Przełom XIX i XX wieku zaowocował rozwojem wielu sieci tramwajowych, głównie w dużych miastach, gdzie poszczególne linie łączyły centra z dzielnicami peryferyjnymi bądź z najbliższymi miejscowościami. Podobnie jak na kolejach na początku wykorzystywano niekiedy trakcję konną, zastępowaną z czasem trakcją elektryczną. Stosowano także napęd parowy lub gazowy.

Najwcześniej wprowadzono tramwaje konne we Wrocławiu — 10 lipca 1877 roku. Po kilkunastu latach ruszyły tam pierwsze tramwaje elektryczne – 14 czerwca 1893 roku. Podobnie było w Görlitz, gdzie tramwaje konne uruchomiono 25 maja 1882 roku, a elektryczne 2 grudnia 1897 roku. W Legnicy już w 1878 roku przymierzano się do tramwaju konnego. W trzy lata później sugerowano wprowadzenie tramwaju parowego lub gazowego. Ostatecznie wprowadzono od razu tramwaje elektryczne — 18 stycznia 1898 roku. W Jeleniej Górze i okolicy kursowały początkowo tramwaje gazowe — od 10 kwietnia 1897 roku, a następnie elektryczne — od 4 lutego 1900 roku.

Planowano także budowę linii tramwajowych w tak małych miejscowościach jak Sulików czy Zawidów w byłym powiecie lubańskim. Sulików miał zostać połączony 8 km linią tramwajową ze Zgorzelca, którą zamierzano przedłużyć z Ujazdu (dzisiejszego przedmieścia, gdzie od 18 maja była końcowa pętla).

Natomiast tramwaj w Zawidowie, planowany już od 1899 roku, miał kursować pomiędzy centrum miasteczka, a granicznym dworcem kolejowym, położonym na linii z Görlitz do Liberca przez Frydlant (z 1875 roku). Odległość ta wynosiła 4,5 km i stanowiła znaczne utrudnienie dla mieszkańców Zawidowa. Planowano przedłużenie torów aż za czeską granicę do fabryki O. Müllera, co dawało łącznie 4,8 km długości linii. Miała ona mieć szerokość 1000 mm, a kursować po niej miały cztery wagony motorowe i trzy doczepne (dla ruchu osobowego; miał być także prowadzony ruch towarowy). Otwarcie linii zaplanowano na dzień 1 listopada 1900 roku, ale niestety nie doszło do jej uruchomienia. Na przeszkodzie stanęły problemy z przedłużeniem trasy poza państwową granicę.

Do najbardziej rozbudowanych — i zaliczanych zresztą do „kolejek” — należały sieci tramwajowe w Jeleniej Górze i Wałbrzychu noszące nazwy „Jeleniogórska Kolejka Dolinna” (niem. Hirschbergertalbahn) i „Powiatowa Kolejka Wałbrzyska” (niem. Waldenburger Kreisbahn). Pierwsza mierzyła 17,5 km i łączyła Jelenią Górę z Cieplicami Zdrojem, Sobieszowem i Podgórzynem, zaś druga Wałbrzych ze Szczawienkiem, Starym Zdrojem, Białym Kamieniem, Sobięcinem, Dzietrzychowem i Rusinową, docierając nawet do samej granicy Szczawna Zdroju. Sieć wałbrzyska przed I wojną światową mierzyła 19,2 km długości. Po drugiej wojnie światowej Wałbrzych i Legnica były chyba jedynymi miastami w Polsce gdzie funkcjonowały jednocześnie trzy środki komunikacji miejskiej: tramwaje, trolejbusy i autobusy. Te ostatnie wyparły ostatecznie dwa starsze rodzaje transportu miejskiego stając się dzisiaj wyłącznym, choć chyba nie najlepszym dla środowiska naturalnego środkiem komunikacji miejskiej. Podobny los spotkał zresztą tramwaje w Jeleniej Górze, Legnicy i Zgorzelcu (w Görlitz funkcjonują one nadal!). Przetrwały one tylko we Wrocławiu.

Mkną po szynach świdnickie tramwaje

Wprawdzie Świdnica nie doczekała się nigdy swej powiatowej kolejki, ale niewiele brakowało, aby na jej ulicach pojawiły się tramwaje, podobnie jak stało się to w Wałbrzychu. Pisała na ten temat jedna ze śląskich gazet w 1895 roku („Schlesisches Tageblatt”), a szczegóły obrazuje zachowana w Archiwum Państwowym we Wrocławiu interesująca korespondencja pomiędzy berlińską firmą KRAMER & Co. Eisenbahnbau– und Betriebsunternehmer a władzami rejencji wrocławskiej.

[tramwaje]

Już 22 lutego 1895 roku firma KRAMER zaproponowała budowę linii tramwajowej ze Świdnicy przez Słotwinę, Mokrzeszów, Świebodzice, Szczawno Zdrój, Biały Kamień i Sobięcin do Wałbrzycha. Projekt ten porównywano do linii Górnośląskich Tramwajów Parowych (niem. Oberschlesische Dampfstrassenbahn) o długości 35 km, jaką rok wcześniej uruchomiono pomiędzy Gliwicami a Piekarami Śląskimi (przez Zabrze, Chebzie, Chorzów i Bytom).

W piśmie z 13 marca 1895 roku sprecyzowano już niektóre dane techniczne. Miała to być linia jednotorowa o rozstawie szyn 1000 mm. Pociągi miały być złożone z trzech dwuosiowych wagonów (każdy wagon po 8 m długości). Byłyby więc krótsze niż na Górnym Śląsku, gdzie pociągi składały się z lokomotywy (4 m długości) i czterech dwuosiowych wagonów (każdy po 11 m długości). Pomiędzy Świdnicą, Świebodzicami i Wałbrzychem przewidywano głównie ruch pasażerski, choć nie wykluczano możliwości także ruchu pociągów towarowych. Dla składów osobowych założono częstotliwość kursowania co 15 minut.

Niestety, projekt ten nie został zrealizowany najprawdopodobniej ze względu na konkurencję ze strony firmy Siemens & Halske, która 1 lipca 1896 roku rozpoczęła budowę sieci tramwajowej pomiędzy Wałbrzychem a okolicznymi miejscowościami, nie docierając jednak do Świebodzic. Tymczasem firma KRAMER zaproponowała pewną modyfikację przebiegu planowanej trasy, aby nie kolidował on z planami konkurencji. Linia miała biec jednym z dwu wariantów: ze Świdnicy przez Świebodzice do Szczawna Zdroju lub ze Świdnicy przez Słotwinę, Lubiechów (starą główną drogą Świdnica — Szczawno Zdrój!) i Słońsk do Książa.

Jednocześnie zaproponowano przedłużenia linii ze Świdnicy w drugą stronę, a mianowicie przez Bystrzycę Górną i Dziećmorowice lub Modliszów do Wałbrzycha. Wprowadzono również zmianę nazwy z „Elektrycznego Tramwaju” (niem. Elektrische Strassenbahn) na „Elektyczną Kolejkę” (niem. Elektrische Kleinbahn). Było to w maju 1895 roku. Korespondencja pomiędzy firmą a władzami rejencji trwała jeszcze dokładnie rok, ale, niestety pomimo rozmaitych zmian nie została uwieńczona podpisaniem umowy na budowę jakiejkolwiek linii tramwajowej rozpoczynającej się w Świdnicy.

Warto jeszcze wspomnieć, iż proponowano także takie warianty jak wzniesienie linii tramwajowej ze Świdnicy przez Bystrzycę Górną i Jugowice do Walimia z odgałęzieniem do Jedliny Zdroju (31 maja 1895 r.) czy też budowę Kolejki Świdnica — Głuszyca (skąd od 1880 roku wiodła linia z Wałbrzycha do Kłodzka). Proponowano też budowę linii ze Świdnicy do Bystrzycy Górnej, gdzie następowałoby rozwidlenie: przez Jugowice do Walimia i Głuszycy oraz przez Złoty Las i Dziećmorowice do Dzietrzychowa (obecna stacja Wałbrzych Główny; pismo z 18 maja 1896 roku).

Tak więc w przeciwieństwie do Zagłębia Ruhry czy Zagłebia Gornośląskiego w Zagłębiu Dolnośląskim rozwój sieci tramwajowej ograniczył się tylko do samego Wałbrzycha i jego osiedli satelitarnych, które zresztą zostały później z nim scalone w jeden organizm miejski.

Pierwszy odcinek linii tramwajowej w Wałbrzychu oddano do użytku 12 września 1898 roku, a jej rozbudowę kontynuowano do 1926 roku. Granice sieci Powiatowej Kolejki Wałbrzyskiej, bo taką nazwę jej nadano, wyznaczały pętle lub krańcowe rozjazdy torów tramwajowych położone:

Poza tą siecią tramwajową pozostały miasta Świebodzice i Świdnica oraz uprzemysłowione osiedla Walim i Głuszyca. Echo niektórych wersji opisanych projektów linii tramwajowych można odnaleść w przebiegu trasy kolei normalnotorowej wzniesionej w 1904 roku pomiędzy Świdnicą a Jedliną Zdrojem, która umożliwiała dotarcie do Wałbrzycha drogą o 25% krótszą niż przez Jaworzynę Śląską. Otrzymała ona nazwę Kolei Doliny Bystrzycy. Widać to także na przykładzie bocznej linii wiodącej do niej z Jugowic do Walimia, wzniesionej w 1914 roku, która była, podobnie jak tramwaj, linią elektryczną. Trzeba wspomieć, iż w 1913 roku także Nowa Ruda zamierzała założyć sieć tramwajową o długości 15–20 km na wzór Wałbrzycha. Niestety i to zamierzenie nie zostało zrealizowane.

Na koniec warto dodać, iż po dziesięciu latach od pierwszego świdnickiego projektu tramwajowego, mianowicie w maju 1905 roku, wysunięto projekt… bezszynowego elektrycznego tramwaju (być może miał to być rodzaj trolejbusu?) na trasie Świdnica — Witoszów Dolny — Witoszów Górny — Pogorzała — Poniatów — Szczawienko. Tym samym wykorzystano — przynajmniej w planach — wszystkie możliwe drogi istniejące pomiędzy Świdnicą i Wałbrzychem dla poprowadzenia połączenia tramwajowego. W 1908 roku, o czym będzie mowa dalej, ogłoszono całkiem odrębny projekt, zakladający budowę lokalnej linii tramwajowej w Świdnicy pomiędzy dwoma dworcami kolejowymi. Miał on zresztą konkurencję w postaci propozycji elektrycznego omibusu, co także nie zostało zrealizowane. W zasadzie aż do 1957 roku Świdnica nie miała żadnej komunikacji wewnętrznej, jeśli nie liczyć dorożek i krótkiego epizodu z próbą wprowadzenia na ulice miasta autobusów w 1928 roku. Były one na tyle deficytowe, że po uruchomieniu ich w marcu jeździły one tylko do sierpnia. Następnie zostały przejęte przez Zarząd Pocztowy, który usiłował kontynuować przewóz osób wewnątrz miasta przy ograniczonej częstotliwości kursów. Po przeszło osiemdziesięciu latach od pierwszego projektu tramwajowego, pomysł połączenia Świdnicy, Świebodzic i Wałbrzycha spełnił się, gdyż uruchomiono linię autobusową (nr 31) kursującą pomiędzy miastami.

Koniec części I. Część II (lata 1895–1995) — wraz z bibliografią będzie zamieszczona w kolejnym wydaniu „Rocznika”.

--------------------

Strona początkowa serwisu „Koleje Dolnego Śląska”