Świat Kolei 9/2001 str. 16–18

Piotr Sobolewski

Pafawag dziś i jutro

[magazyn EU11]

Państwowa Fabryka Wagonów „Pafawag” we Wrocławiu była jeszcze w latach osiemdziesiątych XX w. jednym z największych producentów taboru kolejowego w Europie. Po latach recesji i późniejszej prywatyzacji dzięki transferowi nowoczesnych metod zarządzania, już jako członek grupy Adtranz stała się jedną z najnowocześniejszych fabryk taboru szynowego w Europie środkowo-wschodniej. Obecnie „Pafawag” ma nowego właściciela — zakłady grupy Adtranz zostały przejęte przez kanadyjski Bombardier Transportation, który dalej pragnie inwestować w rozwój wrocławskie fabryki. Od sierpnia 2001 r. nowa nazwa fabryki brzmi Bombardier Transportation Polska Sp. z o.o.

Na winiecie: pierwsza hala wrocławskiej fabryki to obecnie „przejściowy magazyn” wyrobów gotowych — o ile wysyłka pudeł do Kassel (Niemcy) odbywa się terminowo, to trafiające tu gotowe i w pełnej sprawności lokomotywy serii EU11 oczekują już jakiś czas… (7.08.2001 r.)

Początek — droga ku Europie

W końcu lat dziewiędziesiątych XX w. sytuacja Pafawagu była diametralnie różna od tej, którą odczuwano jeszcze na początku tej dekady. Poziom zamówień ze strony PKP na nowy tabor uległ drastycznemu obniżeniu. Nawiązanie współpracy z partnerami reprezentującymi segment taboru kolejowego koncernu ABB pozwoliło przetrwać najtrudniejsze lata. Przełomowym był 1997 rok — 27 lutego międzynarodowa grupa Adtranz, będąca fuzją segmentów transportu kolejowego ABB i Daimler Benz wykupiła 75% udziałów wrocławskiej fabryki, zapoczątkowując kompleksową modernizację i reorganizację zakładu. Jednym z warunków sfinalizowania kontraktu z rządem polskim było złożone zamówienie na 50 nowoczesnych lokomotyw dla PKP.

Strategia nowej spółki pod nazwą Adtranz Pafawag Sp. z o.o. zakładała produkcję stalowych nadwozi i wózków do wagonów i lokomotyw na potrzeby koncernu i na eksport oraz montaż finalny wszelkiego taboru szynowego (za wyjątkiem wagonów towarowych), głównie na rynek krajowy.

Coraz bardziej nowoczesny

Pafawag w 1998 roku obejmował jeszcze kilkanaście większych i mniejszych hal na gruntach o powierzchni ok. 550 tys. m2. Dzisiaj produkcja jest skupiona w dwóch długich halach o powierzchni ok. 140 tys. m2. W pierwszej z nich znajdują się: nowoczesna stacja prób statycznych, stanowiska montażu pojazdów szynowych z powierzchnią magazynową na części i podzespoły gotowe (aparatura trakcyjna, wyposażenie kabin itp.) oraz wydzielona część, w której produkuje się wózki do lokomotyw i wagonów towarowych, dostosowane do nacisku nawet 25 ton/oś. Druga hala to zakład produkcji pudeł ze stali węglowej o podwyższonej wytrzymałości. Ta część fabryki jest aktualnie unowocześniana — zabudowuje się m. in. kolejne nowoczesne stanowiska spawalnicze ostoi lokomotyw, modernizuje się część socjalno-biurową.

Pomimo „odchudzenia” Adtranz Pafawag nie stracił swoich możliwości produkcyjnych z okresu lat osiemdziesiątych. Lepiej zorganizowane, nowoczesne procesy technologiczne, skupienie produkcji w jednym miejscu wg zasady „wszystko pod jednym dachem”, ścisła kooperacja z innymi fabrykami koncernu pozwoliły nie tylko obniżyć koszty, ale i ograniczyć czas finalnej budowy pojazdów.

Produkcja dziś — praca wre…

Dwa lata temu interes tak naprawdę „rozkręcał się”. Pierwsze zamówienia realizowane w ramach koncernu Adtranz zostały już wykonane, jak np. pudła dla niemieckich lokomotyw serii 101 czy dla greckich DE2000. W hali montażowej kończono prace przy ostatnich lokomotywach elektrycznych typu 112E (niedoszłej EU43) i przy pierwszych typu 114E (na PKP planowana seria EU11). Dziś portfel zamówień obejmuje budowę pudeł do elektrowozów serii 185 dla DB Cargo (400 szt.), serii 146 dla DB Regio i serii 145 dla innych niemieckich operatorów oraz typu ALP46 dla amerykańskich kolei New Jersey Transit (24 szt. pudeł podobnych do niemieckiej serii 101). We Wrocławiu budowane są też pudła dwuczłonowych lokomotyw IORE dla Szwecji.

Jedyny obecnie produkt finalny wrocławskiej fabryki to lokomotywa EU11, która została zamówiona przez PKP w 1996 roku. Kontrakt na 42 pojazdy tej serii o wartości ponad 640 mln zł do dziś nie doczekał się realizacji i do końca nie wiadomo, czy do niej dojdzie — Bombardier wciąż negocjuje z PKP SA, obie strony obarczają się winą za niedotrzymanie warunków kontraktu, a tymczasem produkcja pojazdów jest kontynuowana. Pod koniec wakacji 25 lokomotyw było gotowych do odbioru, osiem następnych było w fazie montażu końcowego lub prób odbiorczych, a w kolejce do lakierni czekało pudło do lokomotywy nr 37.

Jaka przyszłość?

Zamówienie na pudła do lokomotyw serii 185 będzie zrealizowane do 2008 roku, ostatnie lokomotywy typu 113E zostaną zmontowane do kwietnia 2020 roku. — Sytuacja dotycząca lokomotyw EU11 jest trudna — mówi Janusz Kućmin, Dyrektor ds. Strategii i Marketingu w Adtranz Pafawag — liczymy na to, że jednostki nie podzielą losu lokomotyw dwusystemowych (pod koniec zeszłego roku zostały przekazane do nowego, prywatnego włoskiego operatora) i PKP zacznie je od nas odbierać. Obecna sytuacja jest niespotykana — tak dużą ilość gotowych i sprawnych lokomotyw musieliśmy ubezpieczyć i gdzieś „upchnąć” — trzecią, nieczynną halę wykorzystaliśmy na gotowy magazyn. Budujemy kolejne pudła dla lokomotyw BR145, 146, 185, ALP46 (USA) oraz superciękie pudła lokomotyw IORE (dla linii Kiruna – Narwik). Przygotowujemy się do realizacji zamówienia na kolejne pudła do lokomotyw spalinowych typu DE2000 dla kolei greckich, na bazie której opracowano nadwozie do naszego elektrowozu typu 113E. We Wrocławiu powstają też wózki wagonów towarowych zarówno typowe, jak i nowo opracowane przez naszych konstruktorów Y 25 HIGH LOAD o nacisku na oś 25 ton. Wygraliśmy prestiżowy przetarg na dostawę 1000 wózków Y 25 HIGH LOAD dla kolei SNCB. Produkujemy również ramy wózków trakcyjnych do lokomotyw produkowanych przez Bombardier Transportation.

Nie ma innych zamowień na tabor kolejowy ze strony naszego krajowego przewoźnika tj. PKP. Publikowane co jakiś czas w prasie fachowej i prezentowane na różnych konferencjach mniej i bardziej ambitne plany zakupu nowego taboru nie zostały choć w części zrealizowane (10 wagonów Z1 rocznie czy kilka setek nowych wagonów towarowych to tak naprawdę nic…). — Oferta naszej fabryki to nie tylko tabor kolejowy, ale również nowoczesne tramwaje dla naszych miast, a po latach zastoju coś nareszcie i tu „drgnęło” — mówi Janusz Kućmin. — Bombardier Transportation wygrał w ubiegłych latach przetargi na dostawę tramwajów dla Krakowa (NGT6) i Łodzi (City Runner). Uczestniczymy w kolejnym przetargu na dostawę 12 tramwajów niskopodłogowych dla Krakowa (tego samego typu, co dostarczone wcześniej, tylko z małymi modyfikacjami: wyposażenie, dodatkowe drzwi wejściowe). Zgłosiliśmy swoje oferty na nowe tramwaje z rodziny „City Runner” w przetargu organizowanym przez władze Warszawy (60 szt. o wartości prawie 300 mln zł). Mamy atrakcyjną ofertę również dla innych miast. Z oferty dla polskiej kolei nie rezygnujemy — wychodząc naprzeciw zainteresowaniu władz samorządowych proponujemy lekkie pojazdy szynowe do ruchu lokalnego (i nie tylko) z rodziny TALENT — sprawdzone w eksploatacji (170 jednostek w ruchu, kolejnych 60 jest zamówionych lub w fazie produkcji), tanie w budowie i utrzymaniu, z możliwością wykonania w różnych wersjach: od 2 do 4 członów, dla trakcji spalinowej lub elektrycznej i z podłogą dostosowaną do różnych wysokości peronów. Autobusy TALENT były już dwukrotnie prezentowane w Polsce. Dla linii o niskiej frekwencji pasażerów mamy lekki pojazd jednoczłonowy.

Wyniki przetargów na tramwaje powinny być znane w październiku tego roku. Czas pokaże, czy w Pafawagu będą również produkowane autobusy szynowe. na dzień dzisiejszy wiadomo jedno: muszą być nabywcy na gotowe wyroby na rynku wewnętrznym — w przeciwnym razie przyszłość części fabryki związanej z montażem i serwisem wyrobów finalnych będzie niepewna.

Foto: Piotr Sobolewski

[EU11-007]

EU11–007 i 018 w dniu 2.04.2001 r. na terenie lokomotywowni Olszynka Grochowska w Warszawie. Należy wspomnieć, że dla EU11–007 było to już drugie „podejście”: poprzednia wizyta w tym miejscu w pierwszej połowie listopada 2000 roku (wraz z maszyną nr 008) miała być początkiem eksploatacji nowej serii na PKP, a jak to się skończyło, już wiemy…

[EU11-031]

Trudności z odbiorcą nie wstrzymały prac przy budowie i montażu lokomotyw typu 113E. W hali montażowej można prowadzić prace jednocześnie przy pięciu pojazdach. Na zdjęciu EU11–031 na drugim stanowisku jeszcze bez wózków (jeden z nich widoczny po prawej stronie). Część hali za widoczną po prawej stronie kotarą jest modernizowana — powstaną kolejne linie do montażu i serwisu wyrobów gotowych. (7.08.2001 r.)

[pudła EU11]

W hali, w której produkuje się pudła do lokomotyw praca wre, jak w dobrych latach ubiegłego wieku — jest tak ciasno, że wykonanie zdjęcia jest bardzo utrudnione. Na zdjęciu surowe pudła dla lokomotyw kolei niemieckich: 2 szt. serii 185 dla DB Cargo i jedna serii 146 dla DB Regio. (7.08.2001.)

[Talent]

O potrzebie zastosowania na polskich kolejach lekkich pojazdów szynowych do ruchu regionalnego nie trzeba nikogo przekonywać. Taką potrzebę widzą również czołowi producenci tego typu taboru na świecie. Polska była jednym z pierwszych krajów (po Niemczech i Francji), w którym zaprezentowano publicznie na jazdach pokazowych prototyp lekkiego pojazdu o przyjętej do dzisiaj nazwie TALENT (na zdjęciu w Gdańsku Osowej, 6.07.1996 r.)

[City Runner]

Tramwaj z rodziny City Runner z austriackiego miasta Graz gościnnie na ulicach Warszawy w obsłudze linii nr 4, Plac Konstytucji, 13.06.2001 r.

TALENT — TAlbot–LEichtbau–Niederflug–Triebzug — rodzina lekkich, niskopodłogowych kolejowych pojazdów szynowych
Trzy wersje podstawowe: Regionalna — niskie i wysokie perony Podmiejska— niskie i wysokie perony Ekspres Regionalny — wagony z wychylnym pudłem
Ilość członów2332
Układ osiB'(2)B'B'(2)(2)B'B'(2)(2)B'B'(2)B'
Urządzenia cięgłowo-zderznesprzęg automatyczny systemu Scharfenberga
Długość [mm]34610483605216038210
Szerokość [mm]2925292529252925
Wysokość maks. [mm]3855385540454255
Silnik spalinowyMTU, 6 cylindrówMTU, 6 cylindrówMTU, 12 cylindrówMTU 6 cylindrów
Ilość i moc [kW]2×3152×3152×5052×306
Rodzaj przekładni trakcyjnejhydrodynamicznahydrodynamicznaelektrycznahydrodynamiczna
Prędkość maks. [km/h]120120120140
Przyspieszenie rozruchu [m/s2]0,920,851,000,90
Opóźnienie ham. [m/s2]1,001,001,001,00
Wysokość podłogi w strefie wejścia i w części niskiej [mm]800590800920
Liczba drzwi na stronę2362
Szerokość drzwi (efektywna) [mm]1300130013001300
Liczba miejsc siedzących9613716192
Liczba miejsc stojących11015015096
Masa własna [t]57728472

* Napęd trakcyjny: 2 silniki asynchroniczne po 300 kW

--------------------

Strona początkowa serwisu „Koleje Dolnego Śląska”